Kawasaki A1 Samouraï

Ducati Desert X en test (Baujahr 2022)

Qu’est-ce que la Ducati Desert X peut faire de mieux que Multistrada - et qu’est-ce qui ne peut pas faire?

06.09.2022

Photos: Motorradtest.de

Prochaine rupture tabou chez Ducati : la Desert X est la première Ducati depuis de nombreuses années avec une roue avant de 21 pouces. Il souligne ainsi sa prétention à une sérieuse capacité tout-terrain et souhaite apparemment participer au succès de la Yamaha Ténéré 700. Volker et Dietmar ont testé ses performances, en particulier en fonctionnement normal sur les routes de campagne et les autoroutes.

Plus grand qu’une GS

Ducati devient plus audacieuse que cela. Les anciennes lois sont ignorées et c’est visiblement bon pour les machines de Bologne. Le tollé a été grand lorsqu’un monstre sans cadre spatial tubulaire a été présenté il y a quelques années. Ensuite, la Multistrada V4 sans roue avant de 17 pouces - si elle va toujours bien dans la courbe? Elle y est allée. Et maintenant un enduro de voyage avec 21 pouces. Le Desert X n’est disponible qu’en blanc mat avec des accents noir-gris-rouge. Rappelant visuellement les éditions Lucky Strike de l’éléphant Cagiva et a l’air vraiment bien.

Photo : Ducati

Pour nous, le Desert X est un vrai régal pour les yeux. Les proportions sont parfaites de l’avant vers l’arrière, plus de belles roues à rayons sur des jantes noires et un double phare immédiatement reconnaissable avec optique croisée. La machine ne semble pas si puissante en direct, mais ce qui est en vérité: un énorme 2,39 m de long et doté d’un empattement de 1,61 m. À titre de comparaison: une GS 1250 actuelle est presque 20 centimètres plus courte et a un empattement plus court de 9 centimètres - ce sont des mondes dans la construction de motos! Plus grand ne signifie pas nécessairement mieux, mais Ducati voulait créer un enduro de voyage qui ne s’arrête à aucune montagne ou dune de sable. Les vidéos promotionnelles officielles ont été tournées dans le désert, ce n’est certainement pas un hasard.

Abmessungen Desert X

S’asseoir sur le Desert X est super confortable. L’angle du genou est détendu, les mains tombent sur le guidon comme si elles étaient seules et le dos est droit comme un coup. Même en tant que passager, vous pouvez vous sentir à l’aise, bien qu’il n’y ait pas autant d’espace que sur une Multistrada. Bien que vous trouverez un support de retenue sur le Desert X, vous ne vous sentez pas aussi finement intégré que sur le Multi. Il n’y a pas non plus de porte-bagages intégrés, de sorte que l’ensemble sur les valises plus le cadre du porte-bagages coûte malheureusement un peu plus de 2 000 euros.

Tour à 360 degrés autour de la Ducati Desert X

Technologie du Desert X

Le Desert X est déjà entièrement équipé en série à l’exception des poignées chauffantes. Il y a un IMU à 6 axes avec ABS en virage et contrôle de traction dépendant de l’inclinaison, contrôle sur roue, frein moteur, six modes de conduite configurables, régulateur de vitesse, QuickShifter et un écran TFT couleur vertical de 5 pouces. En outre, il y a un éclairage LED, y compris des feux de jour et des clignotants à réinitialisation automatique ainsi que des feux de détresse.

En option, il y a une flèche de navigation via l’application (247 €), un dispositif antivol (272 €), des phares antibrouillard (385 €) ainsi qu’une fenêtre touring (178 €) et une barre de collision (560 €). Si vous ajoutez ensuite les poignées chauffantes (286 €) et l’ensemble de boîtier comprenant le top case & le porte-bagages, vous obtenez exactement 21 000 €. <gorgée>. Eh bien, alors vous avez une machine vraiment entièrement équipée par rapport au Yamaha Ténéré World Raid (13.074€).

Au fait, il y a beaucoup d’autres accessoires dans le configurateur Ducati, ne vous inquiétez pas. Heureusement, chacun peut décider lui-même si vous avez vraiment besoin de tout cela ou non. Sans accessoires, le Desert X pour 16K est déjà assez bien équipé.

C’est ainsi qu’il se conduit lui-même

Avant de commencer, nous écoutons le son (soundcheck en haut à droite). Un son typique de Ducati V2, dirions-nous. Le bruit stationnaire est de 94 dbA, mais les sons - comme toujours avec Ducati - sont plus forts. Pendant la conduite, le Desert X gâte le conducteur avec un son d’admission séduisant. Pas aussi concis qu’une KTM 1290 Super Duke R, mais toujours palpable et audible.

Très peu de pilotes d’essai oublieront les premiers mètres sur le Desert X. Vous êtes assis si souverain et majestueux sur ce cheval que vous ne voulez plus descendre. C’est aussi incroyable à quel point il est facile de se lever! La conduite debout est de toute façon l’une des disciplines de parade du Desert X. Nous n’avons pas chassé les dunes de sable de la vidéo promotionnelle, mais même en traversant nos champs du nord de l’Allemagne, nous nous sommes beaucoup amusés. La machine fait tout avec la gauche, même en conduisant rapidement, vous ne vous sentez pas en danger hors route.

Le poids de 223 kg (prêt à conduire) est un peu trop pour les vrais gourous du terrain, mais il est agréablement stable sur la route. La géométrie de conduite équilibrée et la roue avant de 21 pouces apportent beaucoup de calme dans les poutres, et le long débattement du ressort de 230/220 mm se traduit par une conduite extrêmement confortable. La fourche Kayaba entièrement réglable répond avec sensibilité et donne un bon feedback, la jambe de force mono Kayaba également entièrement réglable est un peu plus ferme, mais pas inconfortable. Le Pirelli Scorpion Rally STR officiel et tubeless a non seulement fière allure, mais a également une bonne adhérence sur la route. Bien sûr, vous ne pouvez pas balayer dans les virages comme avec un Multi 1260 avec une roue avant de 17 pouces et des pneus de route, mais ce n’est pas ce pour quoi le Desert X est fait.

La conduite ressemble beaucoup au Yamaha T7 World Raid, avec le Duc ayant bien sûr plus de pression. Le V2 va bien à l’essence, est prêt à tourner et à environ 6 500 tr / min, il y a une gorgée supplémentaire de la traction de performance. Nous connaissons déjà abondamment le moteur, par exemple de la SuperSport 950, de la Monster et du V2-Multi et c’est tout simplement un gars magnifique avec des manières et du caractère dans la même mesure.

Les bouchons monoblocs Brembo méritent des éloges particuliers. La contrôlabilité, la force de freinage et le mordant sont à un niveau extrêmement élevé. Pendant le freinage d’urgence (voir vidéo de la minute 23:00), la machine ne sort pas de la colle et reste stable jusqu’à ce qu’elle s’arrête. Aussi sur l’autoroute (voir la vidéo de la minute 26:00) le Desert X est assez calme. Cependant, il ne peut pas suivre la Mulitstrada en termes de protection contre le vent. Même à la vitesse de la campagne, il devient fort dans le casque et à 220 km/h, Volker a dû se cacher derrière la fenêtre plutôt petite pour pouvoir être compris. Eh bien, c’est juste un disque de rallye qui s’adapte à la machine, ce qui est certainement logique hors route. Si vous êtes plus susceptible d’être sur la route, vous devriez vous offrir la plus grande fenêtre de tournée.

Nous tenons également à faire l’éloge de la garantie et des intervalles d’entretien. Le Desert X bénéficie d’une garantie de 4 ans sans limite de kilométrage et vous n’avez qu’à effectuer un entretien tous les deux ans ou après 15 000 km. Le V2 étant un moteur Desmo, le contrôle du jeu des soupapes est dû tous les 30 000 km.

En tant que compétiteur, la première chose qui vient à l’esprit est la Yamaha Ténéré 700, qui a souvent été mentionnée ici, dans la World Raid Edition. Ceci est assez similaire au Duc de la fiche technique, mais doit perdre en termes d’équipement et de moteur. Sinon, il existe maintenant étonnamment de nombreux enduros de voyage à jambes hautes avec roue avant de 21 pouces, que nous avons tous déjà testés et comparés ici:

>>> comparaison des enduros tout-terrain: Yamaha T7 World Raid, KTM 890 Adv., Triumph Tiger 900 Rally, Husqvarna Norden 901, Honda CRF 1100 L Africa Twin, BMW F 850 GS, Aprilia Tuareg 660

Donc tout va bien avec le Desert X ? En principe, oui, nous n’avons pas vraiment trouvé grand-chose à redire. Il est techniquement bien équipé qu’un Multistrada V4 actuel, ce qui avec le régulateur de vitesse assisté par radar et l’angle mort assi a certainement l’un ou l’autre atout plus dans sa manche, mais est également 6 000 euros plus cher. En clair: Si vous voyagez beaucoup sur la route et à deux et que vous ne voulez pas vous passer d’extras tels que la suspension électronique, Keyless Go, etc., vous pouvez utiliser le Multi. Si vous préférez voyager seul et que vous voulez conduire la Gaule à travers le champ, prenez le Desert X.

Conclusion - ce qui colle

Ducati a obtenu un grand succès avec le Desert X. La machine peut faire beaucoup, mais ce n’est pas exactement une bonne affaire. La question de savoir si autant de technologie doit être utilisée dans un enduro de voyage hors route n’est certainement pas sans controverse. Il y aura les deux parties, à savoir ceux qui disent: « Trop de choses » et ceux qui disent: « Cool, enfin une technologie moderne sur une vraie machine de terrain ».

La moto d’essai a été aimablement fournie par Ducati Hambourg . Il y a le Desert X en tant que démonstrateur et peut être très volontiers conduit par vous. Ou vous passez simplement chez Ducati Hamburg et profitez de la vue séduisante de l’art de la construction de motos italiennes. Vous vous arrêterez certainement devant la Superleggera. Prenez du café, dégustez-le et vérifiez le solde de votre compte! Et rappelez-vous: nous ne vivons qu’une fois et la vie est sacrément courte.

Vergleiche die
Ducati Desert X
mit anderen Motorrädern