Ducati Multistrada 1260

Année de construction:2018-20201820192020

Photos : Motorradtest.de

La philosophie d’entreprise de Ducati est modérément compliquée: les Italiens veulent toujours être les premiers et construire les vélos les plus sportifs de chaque classe. Maintenant, les vélos d’aventure sont plus enclins à voyager confortablement avec un coup d’aptitude au terrain, comment la combinaison avec un super-athlète doit-elle s’adapter ? En achetant la Multistrada 1260 S, dit Ducati. Le test va éclaircir les choses.

Avec l’entretien du modèle en tête

Avant de déterminer si la Ducati Multistrada est une aventure incontrôlable, jetons un coup d’oeil à la gamme de modèles. Parce qu’en termes de sportivité, c’est souvent l’ennemi qui rôde dans sa propre écurie. L’exemple de Triumph: les années 1200 sont en lignes avec elles-mêmes, leurs kilos et le couple riche et n’ont pas besoin de gagner un duel de virage avec le tigre 900 bien plus pétillant. Pas aussi clairement, mais aussi perceptible, il y a entre le courant Suzuki V 650 et 1050 - le plus petit est toujours le canon sportif en comparaison directe.

Et chez Ducati ? La Multistrada 950 de 230 kilos est prête à arracher la couronne à la 1260 kilos de 251 kilos. Pour anticiper, elle ne peut pas. La 950 est la machine la plus équilibrée, mais la 1260 lui roule à tout moment sur les oreilles et se positionne ainsi différemment dans la gamme de modèles que chez la concurrence.

La Ducati Multistrada est un autre exemple de la façon dont les soins de modèles ciblés peuvent maintenir un vieux vélo moderne. L’exemple extrême en est la série Monster, qui est sur le marché depuis 1993. La multi n’existe pas depuis si longtemps, car un vélo d’aventure ne correspond pas à première vue à l’image des Italiens qui ont grandi avec les super-athlètes. La première série Multistrada n’a pas été un succès en 2003, notamment en ce qui concerne le design avec le revêtement partiellement résistant au guidon. La deuxième série d’aujourd’hui a commencé en 2010. Après plusieurs révisions, elle est maintenant là avec une commande de vanne variable et un V2 percé avec 1261 kubik et 158 ch.

Les choses avancent de manière puissante

Soyons clair : tout ce qui va au-delà d’un chemin de gravier est un terrain interdit à la Ducati Multistrada 1260 S. Elle ne peut tout simplement pas, ni le moteur est béni par un bon couple, ni les pneus ne le font, ni la garde au sol.

La duc dans la rue. Et il y a de la joie. Dès le ralenti, le V2 indique clairement où la grenouille a les boucles. Bien que le KTM 1290 dispose de 2 cv de plus, l’essence insolente de la multi est tout simplement incroyable. Malgré toute la concurrence, le Duc reste le meilleur du département en matière de rabais et de sportivité agressive. Un aperçu rapide de l’écran clair et clairement structuré: tout est réglé correctement ? Si ce n’est pas le cas, Ducati brille avec des capacités jusque-là plutôt inhabituelles, car pour l’utilisation de toutes les fonctions, il suffit d’un interrupteur qui peut être maniable avec un doigt. Alors on se demande: pourquoi les autres n’y arrivent-ils pas ?

L’idée ne tourne que brièvement dans le cerveau, parce que l’horizon se dirige vers nous. C’est peut-être parce que nous avons pris la première vitesse dans la boîte de vitesses et que nous avons fait un départ sportif. Celui-ci a eu pour conséquence que la multinationale s’est précipitée comme abattu, a fait oublier son poids et à partir de 4.000 à la fois en puissance et en son, elle a allumé l’après-brûleur. Cela pourrait être époustouflant si l’on ne s’était pas arrêté de peur. Grâce à un Quickshifter parfaitement fonctionnel, nous chargeons les rapports et nous pourrions rester au gaz jusqu’à la vitesse maximale de 251 km/h.

Cela se fait d’ailleurs avec une excellente protection contre le vent. Le meilleur: Normalement, les vélos aérodynamiquement optimisés sont sensibles au vent latéral. Lors de comparaisons avec d’autres motos, leurs coureurs se plaignaient de vents latéraux puissants, le pilote Ducati n’avait rien entendu.

Le magnifique V2 marque la conduite avec le Duc comme aucun autre adventure-bike. La soif de performance va dans le bon sens, mais elle ne décrit pas suffisamment la sportivité vivante, voire l’agressivité. Ducati affirme que la Multi a le plus haut couple de tous les vélos concurrents à 4 000 tours. Mais, comme toujours, la théorie est grise. Il se peut que la multi soit meilleure que le reste, mais elle n’est toujours pas bonne malgré la technologie De Shift Cam. Oui, 90 km / h dans le grand couloir, ce qui équivaut à environ 3 100 tours. 100 km/h, aujourd’hui important grâce à des limitations de vitesse de plus en plus étendues, vont aussi dans la sixième vitesse avec environ 3.500 tours. Mais en réalité, si vous ne regardez pas le compteur de vitesse, vous conduisez au cinquième. Le Ducati peut le faire, mais elle n’aime pas la conduite à bas-tour du tout.

En tout cas, le train d’atterrissage convient, en particulier dans la version S avec l’amortisseur semi-actif dans les positions Touring ou Sport. Au total, 400 paramètres peuvent être défiguré sur le vaisseau Multistrada, mais il faut laisser une chose : mettre tous les paramètres dans le sens du confort. Cela ne rend pas les Duc spongieux, mais la sensation ultraprécise de Ducati a ensuite été dévorée par les bits et les octets. Dans les modes plus sportifs, la multi est beaucoup plus à l’aise, et la petite roue avant de 17 pouces y contribue (Multistrada 950 : 19 pouces).

Voici le meilleur côté des soins de modèles. Celui qui a commandé un support principal dans les premiers 1200 Multistradas a rencontré un problème majeur pour le bien-être de l’espèce. Le support principal s’est posé en premier dans les virages. Et si celui-ci s’accroché à un bord, un départ avec un double saut périlleux n’aurait pas pu être évité. Comme vous pouvez le voir (galerie d’images), le support principal est maintenant intégré dans la forme et la position de manière à ce qu’il ne puisse plus se produire. Maintenant que nous sommes en train de faire l’éloge, sur plusieurs milliers de kilomètres d’essai rapides, le vélo extrêmement puissant n’a consommé que 5,4 litres de super le plus fin en moyenne.

La position assise orientée avant roues du conducteur le mieux intégré a un effet de confiance, de sorte que la Ducati récupère en fait le coureur sportif.

Tout paix, joie, tarte aux œufs ? Non, non. Pour cela, une brève excursion dans le royaume du préjugé, qui se rapporte à ce test, que BMW construit pourtant la grosse moqueries, ducati au contraire les athlètes filigranes. Ce qui est ennuyeux avec les préjugés, c’est qu’ils ne sont jamais vrais. Dans ce cas, la multi pèse 232 kilos, dans la version enduro 254 kilos, la BMW R 1250 GS cinq kilos de moins.