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BMW S 1000 XR en test (Baujahr 2020)

Réédition du 1.000 cross-over sportif de BMW

29.03.2021

Photos : motorradtest.de

BMW a raté une mise à jour de la S1000XR. Qu’est-ce qui a changé par rapport à son prédécesseur dans le modèle 2020 ? Nous avons fait un tour et nous déprimons nos impressions.

Course de course en robe de randonnée

Premièrement, la S1000XR est basée sur le moteur du super athlète S1000RR. Même si BMW a légèrement tourné l’historique du couple et la puissance dans la partie inférieure, nous avons affaire à une machine sportive. Ok, la géométrie du châssis avec chaque 150mm Federweg ainsi que la hauteur de siège, le panneau de vent, etc. doivent suggérer l’aptitude au tour, mais ceux qui croient s’asseoir ici sur un vélo d’aventure confortable se trompent énormément !

Par rapport à son prédécesseur, BMW a tourné de nombreuses vis de réglage: moteur, châssis, ergonomie et bien sûr technique: rien n’est resté intact. Et pourtant, la nouvelle S1000XR ressemble à l’ancienne : un cross-over-bike avec un quatre cylindres tournant qui se réjouit quand on le tourne. En termes de performance, malgré la mise à jour Euro-5, rien n’a changé: 165 ch à 11.000 Umin et 114 Nm à 9.250 Umin. Les vitesses quatre à six ont toutefois été conçues par BMW un peu plus longtemps en faveur de faibles vitesses lors de l’étape de l’autoroute.

Motor S1000XR

Le meilleur équipement de série est également nouveau. Avec l’ancien XR, il fallait encore investir pour presque tout en plus, avec le nouveau XR, il y a déjà beaucoup de nus à bord: écran couleur TFT, connectivity au smartphone, modes de conduite, E-Gas, ESA-Fahrlage (!), régulation de glissement de moteur, contrôle de traction dynamique, panneau de vent réglable, LED complète, porte-valise intégrée - le tout pour à peine 17.000 euros. Notre machine plus ou moins entièrement équipée est de 22.000 euros.

Le choix des couleurs ne nous serait pas difficile: la couleur « Style Sport » blanc-bleu-rouge, nous préférerions aux deux alternatives argent-gris et rouge. Comme souvent chez BMW, vous obtenez notre couleur de souhait mais seulement dans le paquet avec d’autres équipements supplémentaires comme z.B.dem Akrapovic-Auspuff et le faible disque de sport et c’est pourquoi le tout coûte alors aussi 1.600 EUROs frais supplémentaires.

Je veux qu’elle le fasse.

Techniquement, la BMW S1000XR offre désormais tout ce qu’il y a actuellement dans les systèmes d’assistance. L’IMU 6 axes de Bosch vérifie l’inclinaison, contrôle la roue avant et contrôle à la fois le contrôle de traction et l’ABS de virage. Pour plus de détails, s’il vous plaît consulter le site web de BMW, cela mènerait trop loin ici.

Nous pouvons encore mentionner la petite roue avant de 17 pouces qui souligne le caractère sportif de la XR. En raison des forces centrifuges plus faibles, cette machine peut être placée dans des virages un peu plus dentelées que des « vrais » vélos d’aventure avec des jantes de 19 pouces ou encore plus grandes.

L’utilisation, le cockpit et les commandes ne sont pas un problème pour tous les changeurs de BMW. Tous les boutons sont triés typiquement BMW et l’écran fonctionne de la même manière que par exemple.B pour une GS. En plus de Keyless Go (petit compartiment-citerne prévu à cet effet), notre machine avait également des phares à LED supplémentaires, une lumière de virage, un contrôle de la pression des pneus, un régulateur de vitesse et un quickshifter qui fonctionne avec la S1000XR doux au beurre. Les correspondances d’autres motos doivent d’abord s’habituer aux nombreuses options du menu, mais cela fonctionne bien après une courte période d’acclimatation.

C’est comme ça qu’elle est assise et se conduit

Allons-y. Nous nous assiégeons et nous remarquons d’abord la cuvette assez profonde qui, d’une part, vous rétrécie un peu, mais qui, d’autre part, donne aussi une sensation agréable « s’asseoir dans la machine ». Le sozus est assis surélevé et jouit d’un confort surprenant pour une machine à cross-over avec des poignées de maintien bien atteintes ou tangibles. La hauteur du siège du conducteur peut être réglée entre 790 et 840 mm - il convient donc parfaitement aux personnes plus petites et plus grandes. D’accord, le moteur est en marche et c’est parti.

Un son magnifique, très toxique quand on veut. La machine pèse 226 kg. Ce n’est ni particulièrement grand ni particulièrement peu, mais la S 1000 XR est si vibrante que ce n’est qu’un plaisir. Ce n’est pas aussi souverain que sur une GS, mais c’est un coin plus sportif. En plus du son, c’est bien sûr aussi dû au moteur, qui fouette volontairement vers le haut et récompense le conducteur avec beaucoup d’adrénaline. D’en bas, le XR ne pousse pas aussi fort qu’un boxeur de 1250, mais ici aussi, il avance rapidement. Dans la partie supérieure de la vitesse, aucun œil ne reste sec et on se croit soudain sur un super-athlète - seulement avec un guidon plus large et un siège plus haut. D’ailleurs, le guidon n’est plus aussi large que celui de son prédécesseur, mais il est encore assez large.

Étonnamment, contrairement à RR, le XR n’a pas de commande de soupape Shiftcam - pour une raison ou une autre ! Peu importe, le moteur fonctionne aussi très bien et nous sommes très bien. Le XR ne s’amuse pas à freiner: les Brembos - si on s’en soucie - sont si mordants qu’on a presque la nausée lors des manœuvres de freinage d’urgence. C’est génial !

Le panneau anti-vent réglable fournit également les meilleurs services à la XR, mais seulement si vous avez le pare-brise standard. Le plus petit disque sur notre machine d’essai enlève la pression du torse, mais ce n’est pas vraiment silencieux. Les athlètes s’en réjouissent, les coureurs prennent simplement la grande tranche normale.

Conclusion - qu’est-ce qui reste coincé

On s’est amusés avec le XR ! Le train d’atterrissage ESA réglable électroniquement de série repasse tout en douceur et pourtant ce vélo vous donne encore le retour d’information nécessaire à la conduite sportive sur l’état de la route. C’est la plus grande différence entre XR et GS : le XR est toujours sportif, même si le 4-cylindres peut ronronner comme un chaton, ce que l’on ne veut pas du tout en tant que conducteur ! Mieux vaut accélérer et se débarrasser comme un guépard. GS, par contre: Plutôt calme comme un lion.

Que la sportivité de la XR soit durable ou plutôt ennuyeuse, c’est à chaque coureur de décider. Mais ce qui est clair, c’est qu’il voyage plus agréablement sur une GS, parce que vous conduisez plutôt détendu et qu’il n’y a pas de secousses constantes ni de soins de chaîne.

La moto d’essai a été mis à notre disposition par Bergmann & Söhne Pinneberg. Elle se tient là en tant que projection et se réjouit de chaque pilote d’essai.

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BMW S 1000 XR
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