Triumph Speed Twin 900

Construído:2016-24201620172018201920202021202220232024

Fotos: Motorradtest.de

O pequeno Triumph Street Twin só foi levado a sério por uma base de fãs mais estreita quando foi lançado em 2016: a potência do motor de 55 cv parecia muito baixa. Isso mudou em 2019, mas um aumento no desempenho de quase 20% não é muito em termos absolutos de 65 cv agora. Muito pouco? Motivo suficiente para um teste esclarecer essa questão.

Uma linda bicicleta retrô

Quanto mais perto você chega, menor fica a máquina. Estranhamente, estamos acostumados ao contrário. Recentemente tivemos o Triumph Speed Twin no teste, que parecia compacto para nós, mas não tão pequeno.

E agora o Street Twin. Absolutamente a 215 quilos não é muito fácil, na distância entre-eixos de 1410 milímetros não muito longa, surpreendentemente compacto na aparência. Sentar-se é ser levado literalmente aqui no imponente e grande banco, eu conquisto o Gêmeo. Apesar das minhas pernas curtas, isso é surpreendentemente fácil para mim desta vez – não é à toa, a altura do assento é de apenas 760 milímetros.

Isso me cai bem com as pernas curtas do ângulo do joelho, mas o Dietmar de pernas longas e 1,84 metros de altura está lá na fronteira.

Caso contrário, parece ótimo. A Triumph chama esta série modelo modern classic, que nada mais é do que comercializar alemão para uma bicicleta retrô. Se você quer parecer velho, não é. Alguns podem ver isso como uma traição da doutrina pura, porque motocicletas clássicas devem ser muito velhas depois disso. O Triumph, no entanto, é uma moto moderna, então no lado do crédito tem tudo que os ajudantes eletrônicos a bordo, que é o que você carrega hoje. Com uma exceção: o ABS é um ABS normal, não curva.

Deslocamento, deslocamento e deslocamento

Exatamente, quase esquecemos dele, o motor. Mas logo após o início, o triunfo embota tanto que o Gêmeo está num piscar de olhos. Ele fez a longa viagem do poço do estômago até o cérebro à velocidade da luz e fornece um banho agradável lá como lá. O motor é a surpresa no Triumph Street Twin depois de sair. Esqueça os estreitos 65 cv, eles são completamente sem sentido. Ganhar PS na mesa normal, o torque na estrada é uma velha sabedoria. E outro ditado, que de outra forma só é passado de druida para druida, temos no início: o deslocamento pode ser substituído por nada, exceto por ainda mais deslocamento.

Para testar essas sabedorias para sua veracidade, nós nos viramos para o Quirl. E eis que os impressionantes 900 metros cúbicos produzem 80 metros de torque ainda mais ricos, que já estão presentes quando o motor é desligado. Sem se incomodar com a respectiva velocidade, o Street Twin está saltando para a frente. Claro, não é o mais rápido de todas as motocicletas, mas é sempre rápido o suficiente. E ao fazê-lo, uma soberania serena que é transferida para o motorista.

Mesmo aqueles que querem exagerar e dirigir extremamente baixo velocidade, não terão um soco de corrente ofendido ou indispostos do triunfo. Isso é prático em que o contador de rotação digital é realmente impossível de fazer. Cinza escuro em cinza no display TFT, ele mostra mudanças de velocidade irregularmente em incrementos de 50. Em outras palavras, ele sempre pisca. E, claro, uma tela digital para valores de mudança rápida é sempre difícil: Se você associa imediatamente um valor a cada exibição de um instrumento analógico, primeiro você tem que ler, entender e classificar o de um display digital. Que sorte esse triunfo não precisa de nenhuma por suas características.

O câmbio sempre reencena precisamente a engrenagem certa, mas aqui, também, é retrô até o fim. Achei difícil encontrar a sexta marcha no primeiro test drive e reclamei com o colega de teste Dietmar. Ele, como sempre bem preparado, me informou que o Street Twin só poderia mostrar cinco deles em termos de corredores e não precisava de mais – ele está certo.

E o disco único? Ele vem de Brembo (costas Nissin) e bate-se corajosamente. Se não há quase nada a perder com o efeito, a capacidade de dosagem é limitada e o poder da mão também é bastante alto. A classe de cima é diferente.

Para isso, a segurança de dirigir é excelente. O chassi, que é ajustado com um endurecimento saudável (apenas ajustável na parte traseira dos amortecedores estéreo) faz um bom trabalho. Um pouco sensível, a senhora reage a ranhuras longitudinais que podem ser sentidas na roda dianteira. Embora a liberdade inclinada no triunfo baixo não seja muito alta, mas ei: quem está nas curvas agora, amanhã e para sempre, desembarcou aqui de qualquer maneira no departamento errado.