Ducati SuperSport S

Construído:2017-202017201820192020

Fotos: Dietmar

Não é mais um segredo: nem em todos os lugares que o SuperSport está nele, há um super atleta por baixo. Nem mesmo na Ducati. Nosso teste explica por que isso é sorte.

Raro, mas bom.

Bem, os tourers esportivos entre as motocicletas têm dificuldade: em todos os lugares as motos de aventura fogem de sua classificação. Sua promessa de uma posição confortável em combinação com o visual de aventura fará com que o bom e velho gênero de tourers esportivos morra. Apenas algumas pessoas seguram a bandeira, entre elas a BMW R 1250 RS. O Kawasaki Z 1000 SX ainda pode ser chamado, mas a partir daí ele fica fino.

O que é um toureiro esportivo? Na definição original, as motocicletas são descritas como tal, que não esqueceram o esporte, mas são superiores aos atletas puros no cotidiano em termos de posição de assento, conforto de condução e praticidade, como com sistemas adequados de malas. Ou você pode colocá-lo como o nosso telespectador Stefan K., que postou este comentário sob o vídeo de teste: "Eu sempre imagino isso: você faz sua carteira de motorista, compra seus super esportistas, percebe que eles são impraticáveis, obter "de volta" e acabar com tourers. Os excursionistas esportivos são, então, uma coisa do meio para as pessoas que ainda se defendem internamente contra essa realização. ;)"

Primeiro esporte, depois tourer

Entrar ou entrar melhor no SuperSport também é completamente livre de problemas para pilotos de pernas curtas ou menores. A Ducati integra seu motorista excelentemente mesmo no stand. Tudo se encaixa. Para a frente, a alça para as extremidades do guidão não está muito longe, a posição sentada é comparativamente vertical. Mais uma vez, acontece que a Ducati não é um super atleta. E ainda: ela é uma Duc através e deixa claro já quando ascendente que ela soletra "Sporttourer" primeiro como um esporte e depois como um tourer.

O fato de a máquina não estar mais completamente fresca (à venda desde 2017) é perceptível logo após a virada da chave. Afinal, há uma chave, a Ducati dispensa a falsa inovação de um go sem chave no SuperSport. De qualquer forma, uma exibição em preto e branco ganha vida, que você não usaria hoje. Não é muito fácil de ler, o funcionamento do computador de bordo com inúmeras opções de ajuste para ABS e controle de tração não é auto-explicado.

Mas agora, já no Leeerlauf: O que é o choro sobre displays, se você pode produzir este som? Eu começo na Ducati Hamburg,que nos forneceu esta motocicleta. Eu encontro meu colega de teste Dietmar no Lago Rantzauer, e é assim que funciona: uma peça pela cidade para aquecer, no A23 e depois do limite de velocidade a alavanca é definida a todo vapor. Graças ao alto volume de tráfego, não chego ao Vmax de 240, mas mais de 200 estão nele.

Isso é possível porque a Ducati melhorou este motor ao longo dos anos. Este motor tinha restrições muito claras na potência e torque no início, apenas a partir de 6.000 ele realmente começou. Mas isso não caberia no caráter de um toureiro esportivo, então eu estava curioso.

Veja lá: Ele não gosta de ser montado em menos de 3.000 passeios – afinal, é uma Ducati – mas é possível. Nesta etapa de expansão, o Duc tem vapor ao longo de 3.000 passeios e está cedendo fortemente no topo. Um forte começo para aumentar. Tudo agora é muito mais homogêneo, muito mais móvel e domado do que antes. Então você pode acelerar a 130 km/h no sexto e fora dos correios vai. Nosso espectador Peter dirige o SuperSport e calculou: "O motor é tão forte porque fornece 78 Nm a partir de 3.000 rpm. Entre 5.000 e 9.000 rpm você tem que ter mais de 90 Nm. Até 8.000 rpm, portanto, mais potência chega à roda traseira do que com a Panigale 959 (e.B. o 959 a 6.000 rpm tem cerca de 68 cv e o Supersport de 82 cv) para comparar o Supersport com um super esportista de 150 cv da mesma casa."

Neste contexto, a proteção eólica deve ser mencionada. A cerca de 160 ou 170 km/h, claro, dependendo do respectivo tronco, o ponto é alcançado onde se está em equilíbrio. As mãos não repousam mais no guidão, a velocidade ideal de cruzeiro é aproximadamente aqui. O conforto de dirigir é bom, embora adequadamente firme.

Descendo do trem, para a estrada rural. Ducatis tem um tipo de estabilidade que nem todo mundo gosta. Alguns motoristas sentem que têm que forçar a máquina a entrar na curva. Onde "força" é demais, você conduz claramente. Última experiência no Monster 1299 p. A silhueta alongada do supersport leva ao fato de que é aparada a uma linha reta tranquila. A surpresa: isso tudo é bobagem. Ela adora curvas, coloca-se quase sozinha na posição certa como se dissesse: Ainda há algo acontecendo. Ele faz, também, o Duc não é de forma alguma inferior a um super atleta nas habilidades de curvas. Isso funciona com raios menores do que são comuns no norte da Alemanha, mas isso tem seus limites: serpentinas ainda estão acontecendo, mas quando manobrando é finalmente claro: amigos, eles não gostam nada disso. O impacto muito baixo do volante e o tanque volumoso impedem melhores valores.

Novamente para o motor: Graças ao famoso rugido V2 sozinho, você aparece com mais frequência, mas não só na estrada do campo, um passo de engrenagem se encaixa mais alto. Com o câmbio idealmente graduado, o câmbio certo está sempre pronto. Por outro lado, 1b é o Quickshifter da versão S. Isso foi melhor com o Monster 1200 S – no Supersport não sobrou muito de sua suavidade suave. Funciona, mas não deveria ser o "go-to".