En tant que testeur de moto, il est préférable de le dire très clairement et immédiatement : il n’y a guère de raisons logiques d’opter pour la forme scrambler. Peu importe, le bon goût n’a pas besoin d’être logique. C’est ce que montre le test de notre Triumph Scrambler 1200 XE.
Qu’est-ce que c’est ? Un scrambler, c’est cool. Un M. Cool, alias Steve McQueen, arrive immédiatement dans la tête, de préférence torse nu et clope dans la gorge. Son Husqvarna 400 Cross a récemment été mis aux enchères pour un prix record de 144 500 dollars. George Clooney ou Marlon Brando ont également été repérés sur des cyclomoteurs similaires, pas moins cool. Dans les temps récents, même un triomphe scrambler du film « Jurassic World » de 2015 est venu sous le marteau. La moto de film originale a été mise aux enchères pour une bonne cause.
Pour être cool, c’est donc ici, et Triumph fait monter les clients à partir de 14.550 euros. Regardons très brièvement l’histoire des scramblers qui n’a pas commencé aux États-Unis comme on le pensait, mais en France. Dans les années 50 et 60, une communauté de cyclomoteurs de plus en plus grande a soif de motos plus basses. Malheureusement, les enduros pour le marché de masse immatriculés sur route n’étaient pas encore inventés. Où est un Français, il y a un chemin.
Quelques litres de vin rouge délicieux et des nuits vissées plus tard, le grimpeur (« Scambler ») était prêt. Pour survivre sur le terrain, les nouveaux cyclomoteurs se distinguaient des machines routières par des tuyaux d’échappement à hautes hauteurs, des tôles de protection plus grandes, des pneus grossiers et un guidon plus large. C’est bien sûr injuste, parce que les Japonais ont aussi construit de bons scramblers - mais si ce doit être un scrambler aujourd’hui, il devrait être livré soit par Triumph, soit par Ducati. D’un point de vue purement d’image, bien sûr.
La position assise légèrement surélevée n’est d’ailleurs pas un problème pour les personnes plus petites grâce à la banquette assez étroite, mais les jambes ne devraient pas être trop courtes.
Ce qui est frappant dans le triomphe, c’est que le fabricant s’est donné beaucoup de mal avec les détails. Rien que l’aspect visuel de l’échappement avec les tôles de protection ou les nombreuses applications en aluminium, cela semble tout simplement bon et de haute qualité. Au fait, il y a plus de 80 accessoires de Triumph, dont 12 couvercles de moteur. Les applaudissements s’enflamentent et nous poussent à mettre le casque et à le savoir correctement.
C’est parti.
Avant le voyage, le triomphe ment son aspect classique. L’ordinateur de bord a différents modes de conduite que vous pouvez choisir. Il s’appelle « route », « pluie », « sport », « hors route », mode programmable individuellement et « Hors-Route Pro ». D’ailleurs, le scrambler avec écran TFT, éclairage LED et ABS de courbes est également à la hauteur du temps.
90 ch, ce n’est pas grand-chose, mais en fait tout à fait suffisant pour les scambleurs. Le couple maximal (110 Nm) est déjà de 3.900 tr/min, ce qui assure un bon passage. Quelques fois appréciés, nous arrivons déjà au seul défaut majeur du moteur: Évidemment, le 1200-Twin produit tellement de chaleur que le bouclier de la cuisse du conducteur capitule. Il fait assez chaud sur le côté droit en bas, et il faut en outre remarquer que les températures extérieures pendant les essais étaient presque toujours inférieures à 20 degrés. En été, ça va être assez agaçant. Peut-être que Triumph aurait dû s’orienter vers la protection du sozus, c’est là que ça marche.
En revanche, un grand éloge pour le train d’atterrissage. Les généreux 250 millimètres de la voie à plumes, aident également de ce côté de la route et permettent un bon à très bon confort de conduite. Sans reproche, les freins, dont l’installation complexe (brembo à disques doubles) convainc pleinement dans la puissance et la dose.
Assez de pré-discours, nous en arrivons au fait que les scramblers sont une réminiscence du passé, beau, cool et culte. Sinon, il n’y a pas de raison logique de se mettre dans le garage. La protection contre le vent est aussi indétrônable qu’avec les Naked Bikes. Et l’aptitude au terrain ? Disons-le ainsi : avec un vrai enduro, on est mieux servi, pour les chemins de gravier, c’est suffisant. Sinon, le triomphe de 226 kilos est tout simplement trop lourd et trop grand avec une longueur de 2,32 mètres. À cela s’ajoute le centre de gravité élevé qui rend la machine inclinée en cas de conducteur à l’arrêt. Mais cela ne devrait pas être un inconvénient pour 90% des clients, car le trottoir au glacier est toujours dans la mesure du possible. La Scrambler que nous avons testée avait monté des pneus mélangés de Metzeler Tourance, qui a de bonnes performances sur le terrain comme sur la route. Au choix, il y a le Pirelli Str rally grossier.
Alors, que reçoit le Triumph Scambler 1200XE ? Le pouce en l’air ou en bas ? Lever le pouce, même si c’est probablement l’une des motos les plus superflues du marché. Mais parmi les autres scramblers, elle fait partie du top avec sa nature équilibrée, sa bonne finition et son design cohérent. Si vous choisissez un scrambler, veuillez convenir d’un essai routier.
En revanche, la plupart des clients se fichent de l’aptitude au terrain plutôt modérée. La hauteur du siège ainsi que la cuisse chaude devraient être des obstacles à l’achat.
Il existe également une variante plutôt conçue pour la route, appelée XC, qui est même 1.000 euros moins cher. Cependant, il lui manque l’ABS de virage, les protecteurs à main, les poignées chauffantes et le mode de conduite hors route pro. Il y a des milliers d’argent de plus pour la XE.
Le vélo d’essai nous a été fourni par Q-Bike à Hambourg.
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