Honda CRF450R

Actualización del modelo

Markus

28.05.2021

Fotos: Honda

Después de un gran salto evolutivo para el año modelo 21, la CRF450R para el 22MJ obtiene más refinamientos y, gracias a la nueva configuración de la ECU, ofrece un manejo más suave, así como una nueva válvula para la suspensión Showa para mejorar el equilibrio de amortiguación entre las ruedas delanteras y traseras. El cuadro se mantiene sin cambios y es exactamente el mismo que se usó en la CRF450RW, con la que Tim Gajser se convirtió en Campeón del Mundo de MXGP dos veces en 2019 y 2020.

1. Introducción

La Honda CRF450R ha sido el punto de referencia para los motocrossers desde su introducción en 2002. Su paquete siempre ha estado dirigido a proporcionar a su conductor, ya sea un entusiasta aficionado o un corredor profesional, un control total a través del equilibrio y la agilidad. Además, por supuesto, está construido con la calidad, durabilidad y durabilidad por la que Honda ha sido famosa durante mucho tiempo.

Es una moto de carreras que ha evolucionado constantemente. El 17MJ ha sido rediseñado desde cero bajo la máquina MX de clase abierta más popular de Europa bajo el concepto de desarrollo "ABSOLUTE HOLESHOT!", con un chasis completamente nuevo y un aumento significativo del rendimiento en la parte superior gracias a un motor completamente nuevo. El arranque eléctrico estándar fue una adición práctica al MJ18. Para el MJ19, una culata desarrollada por HRC aumentó significativamente la potencia y el par; también se ha añadido el control de lanzamiento de HRC. Para el 20º año modelo, la CRF450R recibió el Honda Selectable Torque Control (HSTC).

Además de las ruedas y la arquitectura básica del motor, la CRF450R en el MJ21 fue efectivamente una máquina completamente nueva basada en gran medida en los desarrollos del ganador del campeonato MX GP 2019 CRF450RW. Y aunque el Campeonato MXGP 2020 fue un desafío por una variedad de razones, Gajser y HRC aseguraron el título por segundo año consecutivo en la 18ª ronda en Trentino, Italia, en noviembre de 2020.

Con esta prueba continua de su ascendencia de carreras superior detrás de él, la CRF450R 22MJ tiene más refinamientos en el motor y el chasis. Y en esencia, sigue siendo un corredor hrc que puedes comprar.

2. El modelo de un vistazo 

La CRF450R 21MJ revisada se basó en el tema de desarrollo 'RAZOR-SHARP CORNERING', que se centró en un par más fuerte en el rango de velocidades bajas y medias, un manejo ultra preciso y una ergonomía amigable para el conductor. La rigidez equilibrada del nuevo bastidor y basculante (2 kg más ligero) se ha combinado con una geometría de suspensión más ajustada y una mayor distancia al suelo para lograr el máximo rendimiento en las curvas. El motor también se benefició del know-how de HRC: la atención se centró ahora en el par en el rango de velocidad inferior a media. La unidad de descompresión se reubicó, se aumentó el volumen de la caja de aire, se revisó el cuerpo del acelerador y se remodelaron las aberturas de salida. El colector de escape también era nuevo, y un solo silenciador reemplazó a los silenciadores duales anteriores.

Un nuevo embrague hidráulico y un completo paquete electrónico proporcionaron una mejor ergonomía que ayudó no solo a los pilotos de MXGP, sino también a los entusiastas de MX de todos los niveles a conducir constantemente rápido durante una carrera.

Sobre la base de estos sólidos cimientos del nuevo modelo 21, la CRF450R para el 22MJ recibirá una actualización de la ECU que mejora la unidad, así como una importante revisión de la suspensión Showa delantera y trasera que aumenta el rendimiento de amortiguación.

3. Características esenciales

3.1 Chasis

• En el 22MJ, una amortiguación de suspensión más ajustada garantiza un manejo más equilibrado
• Los tubos estrechos en el bastidor principal y un subchasis trasero ahorran peso, utilizando el know-how de HRC
• Las piezas de plástico compactas y estrechas mejoran la ergonomía del conductor

Para el 22MJ, el chasis de la CRF450R no ha cambiado, excepto por los ajustes en la suspensión Showa delantera y trasera. El objetivo para el año modelo 22 es ofrecer un "hold up" notablemente mejorado, un aumento en la amortiguación de compresión de la carrera delantera y trasera, para optimizar el equilibrio entre las ruedas delanteras y traseras de la máquina.

La horquilla de suspensión de bobina Showa 49mm USD AF2 se basa en la "unidad de fábrica" entregada a los equipos de carreras MX en el Campeonato Japonés. La actualización 21MJ le dio a la horquilla 5 mm más de carrera, a 310 mm, y una mayor rigidez para las abrazaderas del eje. Para el 22MJ, la pila de shim de baja velocidad se ha rediseñado para lograr ajustes más ajustados para la compresión y la amortiguación de rebote. El volumen de aceite se reduce en 8 cm³ a 380 cm³; ahora hay 13 posiciones de ajuste (en lugar de 15) para la etapa de rebote y 15 para la etapa de compresión, como antes.

Una revisión completa de las cuñas de baja-media y alta velocidad del amortiguador Showa MKE AF2 garantiza un ajuste general más ajustado de la amortiguación del nivel de presión. Ahora hay 11 posiciones de ajuste para el rebote (de 8 en la versión anterior) y 6 para la compresión de alta y baja velocidad (de 12). El volumen de aceite aumenta en 1 cm³ a 422 cm³.
 
Con el salto evolutivo del 21MJ, las piezas de la motocicleta y la ergonomía se han mejorado enormemente. Gracias a los mástiles principales más estrechos, el peso del bastidor principal se pudo reducir en 700 g, mientras que el subchasis rediseñado también ahorró 320 g. La dinámica del chasis también ha sido rediseñada; manteniendo la rigidez torsional, la rigidez lateral se ha reducido en un 20% para aumentar la velocidad en las curvas, la tracción y la precisión de la dirección. Se han revisado tanto las abrazaderas triples superiores como las inferiores. Ahora ofrecían más flexibilidad para una dirección más rápida y una mejor sensación de dirección.

Para aumentar la libertad de movimiento en la máquina, el asiento se ha hecho más corto, más ligero y 10 mm más bajo en la parte trasera en comparación con el diseño anterior. Además, se ha facilitado la capacidad de expansión e instalación y se ha simplificado el mantenimiento con solo cuatro tornillos de 8 mm por lado.
 
Las rejillas del radiador están hechas de una sola pieza de plástico y tienen una ventilación más baja, mientras que las rejillas del radiador están optimizadas para el flujo de aire. El tanque de combustible de titanio tiene capacidad para 6,3 l.
 
El estándar y ligero Renthal Fatbar-Flex garantiza un confort óptimo; la abrazadera triple superior tiene dos soportes de manillar que permiten mover el manillar 26 mm hacia atrás y hacia adelante. Cuando el soporte se gira 180°, el manillar se puede mover otros 10 mm desde la posición básica, lo que resulta en cuatro posiciones de conducción únicas.
 

En la parte delantera, se utiliza una pinza de freno de doble pistón con un diámetro de pistón de 30 y 27 mm y un disco de onda de 260 mm. Junto con la manguera de freno con una baja tasa de expansión, el sistema ofrece un punto de presión óptimo y una estabilidad máxima. La pinza trasera de un solo pistón funciona en conjunto con un disco de onda de 240 mm.

 
Las llantas de aluminio DID están pintadas de negro; en la parte delantera es de 21 x 1,6 pulgadas, en la parte trasera de 19 x 2,15 pulgadas. La rueda trasera se ha hecho más fuerte y ligera para el 21MJ. Los neumáticos Dunlop MX33F/MX33 Cross están equipados de serie.

 
La inclinación y la zala se mantienen en 27,1 ° / 114 mm con una distancia entre ejes de 1481 mm y una distancia al suelo de 336 mm. El peso en seco es de 105,8 kg.

Un nuevo y llamativo concepto gráfico completamente en rojo subraya las líneas ahora aún más nítidas de la CRF450R 2022.

3.2 Motor

• El mapeo revisado de la ECU para el 22MJ mejora la entrega de energía sin problemas
• Embrague hidráulico para una sensación de palanca suave y fácil
• El sistema de descompresor garantiza una mejor resistencia a la rotura de flujo

En el 22MJ, el motor Unicam de cuatro válvulas y 449,7 cc permanece sin cambios, a excepción de un mapeo de ECU revisado que promueve aún más la respuesta lineal del acelerador y mejora la entrega de potencia.

Los cambios para el 21MJ fueron muy significativos. Un aumento (hasta 0,6 kW) en la potencia máxima por encima de 5.000 rpm, acompañado de una mayor sensación de par a bajas revoluciones, fue el resultado de un volumen adicional de 1,8 litros (a 4,1 litros) en el lado "limpio".

El ángulo de la boquilla de inyección se ha aumentado de 30 ° a 60 °, lo que rocía el combustible en la dirección opuesta al aire de admisión en la dirección de la válvula del acelerador. Esto mejora la eficiencia de admisión, el enfriamiento de la mezcla y la importante "sensación de válvula del acelerador" para el conductor. También fue nuevo el sistema de descompresión: su contrapeso se desplaza del lado derecho del árbol de levas a la izquierda, lo que resulta en un funcionamiento más estable a bajas velocidades con menos riesgo de morir.

El mayor cambio se refería a los canales de doble salida: al igual que con la CBR1000RR-R Fireblade, su salida se volvió ovalada en lugar de redonda para mejorar la eficiencia. El colector también se ha montado 74 mm más cerca del eje central (lo que mejora la ergonomía del conductor), mientras que el silenciador está equipado con resonadores dobles que reducen el ruido y aumentan el rendimiento.

 
El embrague hidráulico de 8 discos fue tomado directamente de la motocicleta de Gajser. Ofrece un mejor control, así como una excelente sensación en la palanca de cambios y garantiza un soporte de palanca uniforme incluso en condiciones de conducción difíciles. El deslizamiento se ha reducido en un 85% en el máximo rendimiento.
 
El diámetro y la carrera se fijan en 96 x 62,1 mm con una relación de compresión de 13,5:1. Un sensor de posición de engranajes permite el uso de tres mapas de encendido específicos para el 1º y 2º, el 3º y 4º y el 5º. Una boquilla de chorro de 5 orificios y una bomba de succión de tambor doble de 12 mm proporcionan la lubricación necesaria.

3.3 Electrónica

• Honda Selectable Torque Control (HSTC) con 3 modos de conducción (más OFF)
• HRC Launch Control ofrece 3 opciones de lanzamiento
• El botón de selección de modo de motor (EMSB) ofrece 3 mapas para configurar las características del motor
  
• La herramienta de configuración de HRC mejorada ajusta los modos "agresivo" y "suave"

El HSTC de la CRF450R trabaja con el objetivo de minimizar el giro de la rueda trasera

(y por lo tanto la pérdida de propulsión) y maximiza la tracción. No utiliza un sensor de velocidad de la rueda y hace que el conductor sienta el acelerador mientras controla la potencia. Tan pronto como el sistema determina que el cambio de velocidad ha excedido un valor especificado, el tiempo de encendido se retrasa y el control de inyección se controla a través de PGM-FI.

Los tres modos del HSTC difieren en la gestión de la unidad para diferentes condiciones de conducción:

En el modo 1, el sistema interviene menos y a más tardar, esto es útil para reducir el giro de las ruedas y mantener el control en curvas cerradas.

En el modo 3, el sistema interviene más rápido y con más fuerza y, por lo tanto, se utiliza principalmente en condiciones resbaladizas y fangosas.

El modo 2 proporciona naturalmente un promedio entre los modos 1 y 3 en términos de velocidad y fuerza de la intervención.

 
El indicador launch control, la advertencia EFI, el botón de modo HSTC y EMSB y el indicador LED se encuentran en el manillar izquierdo. Al presionar y mantener presionado el botón HSTC durante 0.5s, el sistema pasa al siguiente modo, con un indicador LED verde- 1 parpadeando para el modo 1, 2 para el modo 2 y 3 para el modo 3 - confirmando la selección.
 
El sistema HSTC también se puede apagar por completo. Cuando se enciende el motor, el sistema utiliza la última configuración seleccionada.
 
El HRC Launch Control ofrece a cada piloto la mejor opción para una salida fuerte y también tiene 3 modos para elegir:
 

Nivel 3 – 8.250 revoluciones por minuto, condiciones fangosas/principiantes.

Nivel 2 – 8.500 rpm, condiciones secas/estándar.

Nivel 1 – 9.500 rpm, condiciones secas/experto.

Activar hrC Launch Control es fácil: encenderlo, tirar del embrague y pulsar el botón de arranque en el lado derecho. El LED púrpura parpadea una vez para la selección del nivel 1. Presione el botón de inicio nuevamente, para 0.5s o más, y el LED parpadea dos veces para el nivel 2. Repita el proceso y el LED parpadea tres veces, lo que indica que se ha seleccionado el nivel 3.
 

El HRC-Launch Control es fácil de activar: enciende, tira del embrague y pulsa el botón de arranque de la derecha. El LED púrpura parpadea una vez para seleccionar el nivel 1. Después de presionar el botón de inicio nuevamente durante 0.5 s o más, el LED parpadea dos veces para el nivel 2. Después de repetir el proceso, el LED parpadea tres veces, lo que indica que se ha seleccionado el nivel 3.

El botón de opción de modo de motor (EMSB) cambia las características del motor. Hay tres mapas disponibles para tener en cuenta las condiciones de conducción o las preferencias del conductor:

Modo 1 – Estándar

Modo 2 – Suave

Modo 3 – Agresivo

 
El LED también indica el modo seleccionado, pero con una luz azul.
 
La herramienta de ajuste HRC puede activar un modo suave mucho más fácil, incluida una respuesta del acelerador más suave para los principiantes en esta clase de rendimiento. También puede programar el modo agresivo con una respuesta del acelerador muy sensible y una respuesta directa del motor para las condiciones de carrera en el control del motor.

4. Datos técnicos

Todas las especificaciones son preliminares y están sujetas a cambios sin previo aviso.