ホンダNC 750 Xヴィンテージ2021

クロスオーバーバイクのアップデート:より多くのパワー、新しい光と新しいディスプレイ

Dietmar

11.11.2020

ヨーロッパで最も人気のあるオールラウンダーの1つは、より多くのパワー、より多くのスピード、改訂されたギア比という包括的なアップデートを受けます。ホンダのスロットルバイワイヤマネジメント、3選択可能なドライビングモード、改良されたホンダ選択可能なトルクコントロール(HSTC)と組み合わせて、このすべて。多くの賞賛の燃料効率は、部分的に非積分重量の6キロの減少のおかげで、さらに最適化されています。フレームはクラッディング部品と同様に新しく設計されています。前部区域の実用的な貯蔵コンパートメントは拡大され、座席の高さは30のmm減少した。また、ホンダ独自のデュアルクラッチトランスミッションを搭載したバージョンもご用意いたします。新しい画面、LED照明、LCDディスプレイがアップデートを完了します。

コンテンツ：

1 はじめに

2 モデルの概要

3 特徴

4 アクセサリ

5 技術データ

1. 紹介

2012年の発売以来*、NC750Xはヨーロッパ全体で大きな人気を博しています。成功の理由はいくつかあります:画期的な、高トルクと同時に、燃料節約2気筒エンジン、広いハンドルバーと快適な座席を備えたリラックスした快適な座席位置、心地よいシャーシと紛れもない冒険スタイリングが重要な役割を果たしています。

2019年に欧州のバイヤーの半数以上が選択した、一体型ヘルメットとホンダ独自のデュアルクラッチトランスミッション(DCT)のための十分なスペースを備えた収納スペース(通常は燃料タンクがある場所)は、NC750Xを区別するさらなる利点です。

その特性の合計で、NC750Xの資質は完璧に動作し、すべての運転条件のために装備されているマシンを作成するために組み合わせる - プロのトラフィックで、旅行や単に喜びのために - NC750Xは真のオールラウンダーです。

ホンダは長年にわたってNC750Xのメリットを継続的に開発することに重点を置いてきました。2014年には、75ccから745ccに変位が増加しました。2018年には、2段ホンダ選択可能なトルクコントロール(HSTC)と48馬力(35kW)のバリエーションが発売されました。

ホンダは2021年にNC750Xの強み、すなわち実用性、オールラウンドな能力とハンドリングの改善に全力を注ぐ。エンジンパワーとトルクが研ぎ澄まされます。赤い領域は後で開始され、マシンに上速度範囲の敏捷性の余分な程度を与えます。3つの電子運転モードの追加は成功した全体的なパッケージに仕上げの仕上げを加える。

*NC700Xのように

2. モデルの概要

2.8馬力(2 kW)NC750XのEURO5準拠エンジンのためのより多くのピークパワーと赤い範囲までの追加の600 rpmは、新しいモデルへの最も顕著な変更です。この性能の向上は、主にバルブ制御システムを見直し、入口と出口効率を向上させることによって達成されます。第1、第2および第3の歯車のためのより短いギヤ比はよりよい応答を可能にし、反ホッピングクラッチは速く切り替えるときの滑らかな運転を保障する。

スロットル・バイ・ワイヤ(TBW)は、RAIN、STANDARD、SPORTの3つの標準ドライビングモードとカスタマイズ可能なUSERモードを使用してエンジン特性を調整できます。ホンダ選択可能なトルク制御(HSTC)は、3つのレベルで制御することができるより細かいレベルを持つようになりました。オプションで利用可能なデュアルクラッチトランスミッション(DCT)を使用すると、スイッチング動作は選択したドライビングモードに適応します。さらに、4 つの定義済み設定 (USER モード) から DCT を選択できます。

エンジンとクラッディングの改良により、主に新しいフレームが原因で、新しいNC750Xは前のモデルよりも6kg軽くなっています。ミニマリスト、フレッシュなスタイリング、モダンなLED照明も備えています。機械の前部の記憶スペースは大きい容積のおかげでさらに実用的である。座席の高さは30のmmによって減らされた、スクリーンはより多くの風の保護を提供し、新しいLCDの表示はフルラインで説得する。

NC750Xは以下の色で使用できます。

グランプリレッド *NEW*

マット・バリスティック・ブラック・メタリック

パール グレア ホワイト

グリントウェーブブルーメタリック

3. 機能

3.1 モーター

• スロットルバイワイヤと追加の4馬力(3 kW)ピークパワー、合計59馬力(43.1 kW)および69Nmトルク
• 短い翻訳第1-3ギアと600 rpmより赤い速度範囲のおかげでよりスポーティな運転経験
• 新しいアンチホッピングクラッチによりスムーズなシャットダウン
• ユーロ5準拠、3.5 l /100キロの消費(WMTCモード)
• 運転免許証クラスA2の保有者が利用できる48馬力(35 kW)版

NC750Xの液体冷却、SOHC 8弁並列ツインモーターの設計は、より低いから中速の範囲で多くの力を保障する。高い質量慣性のクランクシャフトとの組合せの特別な形の燃焼室と比較的長い打撃の建築は非常に低速で高いトルクを保証する。モーターのライト前方傾きは、最適な安定性のために重心を下方にシフトします。2021年のアップデートの過程で、それは前任者よりも1.2キロ軽いです。

スロットル・バイ・ワイヤ(TBW)との組み合わせで最適化されたバルブ制御と排気システムの改良により、エンジンはより多くのパワーを与え、より高速に対応できます。赤色の速度範囲は7,000 rpmから始まるようになりました。性能の増加に加えて、増加したトルクは5,000 rpm以上を取り出すことができる。

ピーク電力は6,750 rpmで4馬力(3 kW)増の59馬力(43.1 kW)、最大トルクは4,750 rpmで69 Nmです。同時に、短いギア比は、スタンドからの起動を改善する第1、第2および第3のギア(DCT用)を介して導入される。30 km/hから測定すると、NC750Xは1.7 sで20 m、3.2 sで50 mを走行します。時速60kmで、エンジンは2,500rpmで回転します。4番目、5番目、6番目のギアは、最大の燃費を達成するためにもう少し長く設計されています。

運転免許証クラスA2の保有者のために、いつでもホンダのディーラーによって簡単にフルバージョンに変換することができる48馬力(35 kW)バージョンが利用可能です。ホンダのディーラーでNC750Xを48馬力(35kW)に絞ることもできます。

ツインバランスシャフトは、より高速な慣性による振動を打ち消します。270°のクランクシャフトと特徴的な点火間隔により、エンジンは紛れもない音で輝きます。ボアとストロークは77 x 80 mmに設定されています。すべてのコンポーネントは、同時に複数のタスクを実行するように設計されています:カムシャフトは、バランスシャフトの一つがオイルポンプを駆動しながら、ウォーターポンプを駆動します。動くエンジン部品の最小化はモーターライト、有効および信頼を作る。

2021年の新型は、アンチホッピングクラッチの使用です。作動時にレバレッジフォースを20%削減し、すぐにシャットダウンしたときに後輪がブロックしないようにします。NC750Xは6速マニュアルトランスミッションと標準装備されています。

軽量の五角形の後部消音機は、穿穿付き接続チューブを介して互いに接続された2つのチャンバーを有する。別の共鳴室との組み合わせで、深い、紛れもない音が作成されます。2層触媒は、発光レベルを低く保ちます。

NC750Xのエンジンは100キロ(WMTCモード)あたり燃料のわずか3.5 lの内容です。したがって、400キロの近距離が可能です。燃料タンクは座席の下にあり、14.1 lの容量がある。エンジンはEURO5標準を満たしています。

3.2 モーターエレクトロニクス

• 3つの標準的な運転モードおよびユーザーモードが付くワイヤーによってスロットル
• ホンダの選択可能なトルク制御(HSTC)を3つのレベルで改善

スロットルバイワイヤのおかげで、ドライバーは、それぞれの駆動条件にエンジン特性を適応させるために3つの異なる駆動モードの間で選択することができます。モード選択はハンドルバーの左側にあるスイッチユニットを介して動作し、LCディスプレイに表示されます。

SPORT は、可能な限り最も積極的なモーターパワー開発と、DcTモード4と同様にHSTCの介入をほとんど伴わないフルエンジンブレーキを意味します。

RAIN は、HSTCとステージ1のDCTモードの強力な介入により、最もアグレッシブなエンジンパワー開発とエンジンブレーキを提供します。

STANDARD は、エンジン出力、エンジン ブレーキ、HSTC の介入、DCT モード 2 のバランスの取れた平均値です。

USER は、ドライバによる個々のセットアップを許可します。エンジンのパワー開発とエンジンブレーキは、HSTCと同様に、低から中から高に設定することができます。DCT には 4 種類のスイッチング パターンが用意されています。

ホンダ選択可能なトルク制御(HSTC)は、マニュアルトランスミッションとDCTバージョンの両方のNC750Xで標準装備されています。それはTBWのおかげで3つのレベルを介して後輪トルクを制御するので、今でははるかに細かいチューニングを提供しています:

レベル1 は、後輪の意図的な旋回(砂利など)のためのシステムの最小介入を可能にする。

レベル 2 はデフォルト設定で、ほぼすべての走行条件に安全なトラクションを提供します。

レベル3 は、滑りやすい道路で最大の制御を提供します。

HSTC はオフにすることもできます。

3.3 デュアルクラッチトランスミッション(DCT)

• 選択した運転モードに応じて異なるスイッチングパターン
• 4つの基本設定を持つUSERモードから選択する
• 適応クラッチ機能制御による自然運転体験

2010年にVFR1200Fで発売されたホンダ独自のDCT技術は、11年目を迎える。発売以来、ヨーロッパでは14万台以上のDCT搭載車が販売されている。2019年には、NC750Xバイヤーの52%がDCTを選択しました。

シンプルでダイレクトなDCT技術により、一貫したシームレスなギアの上下変化が実現し、多くのドライバーにとって不可欠と考えられています。ギアボックスは、2つのカップリングを使用しています:1つはスタート用、1つ目、3番目、5番目、7番目のギア、もう1つは2番目、4番目、6番目のギアです。2つのカップリングの主要なシャフトはコンパクトな設計を可能にするためにスペース節約の方法で連結される。

各カップリングは、独自の電気油圧回路によって独立して制御されます。ギアの変更が発生すると、現在未使用のカップリングを使用してターゲット・ギアが選択されます。最初のカップリングは、2番目のカップリングが同時に結合されている間、電子的に移動されます。

結果は滑らかで、速く、そして継ぎ目が無いギアの変更である。デュアルクラッチは、駆動を後輪に最小限に抑えて、1つのギアから次のギアにドライブを移すため、機械の衝撃とニックの動きが最小限に抑えられるため、変化は直接的かつ均等に感じるようにします。その他の利点は.B長寿(ギアが間違ったシフトによって損傷を受けることができないため)、窒息を防ぎ、市内でのストレスフリー運転、ドライバーの疲労の軽減を含みます。これにより、ライダーはオートバイの他のすべての側面にもっと集中することができます。

DCTトランスミッションを使用すると、ドライバーは手動モードを選択して、ハンドルバーの左側にあるロッカーまたは自動モードでスイッチを切り替えることができます。NC750Xの自動モードでは、3つのデフォルト設定で4つの異なるスイッチングパターンがあります:レベル1は最もリラックスしており、RAINモードと組み合わせて使用されます。レベル2と4は、より高速で次のギアに切り替えるだけで、スタンダードとスポーツの駆動モードにリンクされています。

ユーザーモードを使用すると、4番目のDCTスイッチングパターンを選択できます。これは、標準とSPORTの駆動モード間のエンジン特性の観点から分類される予定です。

適応クラッチ機能制御は、NC750XのDCTの特徴であり、伝達されたクラッチトルクを制御します。これにより、スロットルハンドルを開閉したときの自然な反応が生じ、よりスムーズな運転が約束されます。

3.4 スタイリング・設備

• より積極的でミニマリストなスタイリング
• 新しいLEDヘッドライト、LEDテールライト、LEDフラッシャー、LCディスプレイ
• 新しい画面は風と天候の保護を改善します
• 拡張された、23のlの貯蔵スペースは一体型のヘルメットのためのスペースを提供する

NC750Xの再設計された上下のパネルは筋肉の燃料タンクによって強調される。現代のLEDヘッドライトは紛れもない前部署名を提供する。

風と天候の保護も新しい画面のおかげで改善されています。サイドパネルはスリムで、スリムなシートと新しいリアサイレンサーと一緒に成功した外観を保証します。現代のLEDの後部ライトはLEDの指示と調和する。

NC750Xに特有の貯蔵室は、オートバイの燃料タンクが通常座っているポイントに位置しています。コンパートメントの容積は2021年モデル年と23のlに1 l増加し、1kgを節約した。蓋はタンクのバックパックを取付けるのに使用することができる強い柵が装備されている。蓋の下部には、他の器具を収納するためのゴムバンドを取り付けるための4つのフックがあります。このようにして、空間全体を最適に使用し、整理することができます。2021年モデルの新しい年は、USB-Cジャックを注文する可能性です。

また、フルカラーのLCディスプレイも新しく、ハンドルバーの左側のスイッチユニットと組み合わせて駆動モードを制御できます。時速50km以上で突然ブレーキをかけると、警告点滅するライトが点滅し、他の道路利用者に完全なブレーキに対して警告します。

シンプルなタイマーとは対照的に、システムは前輪と後輪の速度差を比較し、状況に応じて警告フラッシャーが非アクティブになる時間を計算します。

もう一つの特徴はホンダイグニッションセキュリティシステム(HISS)です。キーの ID チップとエンジン制御ユニット (ECU) の ID が一致しない場合、エンジンは起動しません。

3.5 シャーシ

• 改良された鋼管フレームは重量を節約し、スペースを作成する
• 6 kgの軽量化
• シート高さ30mm低い
• 41 mm 昭和デュアル曲げバルブフォークとプロリンクモノショックリア、スプリングプリロード調節可能

NC750Xのシャーシにほとんど目に見えないが重要な変化は、ダイヤモンド鋼管フレームのさらなる開発にあります。注意深い再構築(異なるチューブの厚さと重量を使用)のために、それは前のモデルと比較して1.8キロを節約するだけでなく、バッテリーの再配置とエアボックスの再設計を実現することが可能でした。さらに、新しいフレームワークは前部区域の貯蔵コンパートメントのためのより多くの使用できるスペースを可能にする。シャーシのすべての領域の詳細な改善は、1.2 kg の総重量削減に貢献します。

ステアリング角度は27°で、110mmの追従と1,525 mm(DCTで1,535 mm)のホイールベースを使用します。重量分布(前部/後部)は48~52の比率に対応しています。湿った重量は214kg(DCTと224kg)であり、従って前のモデルより6kg低い。シートの高さも800mmで30mm低い。

運転位置は直立して中立です。これは、交通状況の良い概要を提供します。走行ジオメトリは、アドベンチャーバイクに似ています。これは低速で多くの制御を可能にし、低重心および寛大な操舵角との組合せでNC750Xの非常によい処理を与える。

より低い座席の高さは旅行のわずかな減少によって達成される。41 mmの望遠鏡フォークは120mm(153.5mmと比較して)の走行を有し、昭和の二重曲げ弁技術を特色にする。フォークは圧力および列車段階の減衰の両方で最大限に活用された。これにより、ピストン速度との正確な比で低速で減衰し、運転品質と快適性を向上させます。

リアモノショックダンパーは120mmの走行(150mmと比較)を有し、スプリングプリロードで調整可能である。ダンパーはプロリンクを介してスイングアームに接続され、快適さと制御の両方を提供します。

フロントには、2ピストンブレーキキャリパー付き320mmの波ブレーキディスクが、十分に行き届いたブレーキパワーを提供します。これは、リアにシングルピストンブレーキキャリパーを備えた240 mmの波ブレーキディスクで支えられている。標準的な2チャネルABSは滑りやすいか湿った道で強力で安全なブレーキを保障する。

●17 x 3.50インチフロントと17 x 4.50インチリヤのキャストアルミ製の前輪と後輪は、サイズ120/70 ZR17フロントと160/60 ZR17リアにタイヤを装備しています。造られたアルミニウムから成っているL形の弁は空気圧の制御そして調節を促進する。

4. アクセサリー

オリジナルホンダアクセサリーの範囲は、含めて、NC750Xのために利用可能です:

• ストレージコンパートメント用USB-C充電ステーション
• リアラゲッジラック
• アルミニウムフレームおよび色合わせの挿入物が付く38-l-/ 50-l-Topcase
• スーツケースホルダー
• ケース - 右26 l / 32 l、左33 lアルミニウムフレームと色に適応した挿入物
• ハイフライスクリーン
• フット風シールド
• メタリックシルバーのフォールブラケット
• フォグライト
• 暖房ハンドル

5. 技術データ

すべての仕様は暫定版であり、変更することはできません。

なお、この数値は、本田がWMTCが定める標準化された試験条件下で得た結果です。テストは、車両の標準バージョンを持つ無料の田舎道で行われ、ドライバーは1人のみで、オプションの追加装備はありません。実際の燃料消費量は、運転スタイル、車両メンテナンス、天候、道路状況、タイヤ圧力、アクセサリー、荷物、運転手と乗客の体重、その他の要因によって異なる場合があります。