Honda CRF450R

Aggiornamento modello

Markus

28.05.2021

Foto: Honda

Dopo un importante salto evolutivo per l'anno modello 21, la CRF450R per la 22MJ ottiene ulteriori perfezionamenti e, grazie alle nuove impostazioni della centralina, offre una maneggevolezza più fluida e una nuova valvola per le sospensioni Showa per migliorare l'equilibrio di smorzamento tra le ruote anteriori e posteriori. Il telaio rimane invariato ed è esattamente lo stesso utilizzato nella CRF450RW, con cui Tim Gajser è diventato due volte Campione del Mondo MXGP nel 2019 e nel 2020.

1. Introduzione

La Honda CRF450R è stata il punto di riferimento per i motocrossisti sin dalla sua introduzione nel 2002. Il loro pacchetto è sempre stato finalizzato a fornire al loro pilota – appassionato dilettante o pilota professionista – un controllo totale attraverso l'equilibrio e l'agilità. Inoltre, naturalmente, è costruito con la qualità, la durata e la durata per cui Honda è stata a lungo famosa.

È una moto da corsa che si è costantemente evoluta. La 17MJ è stata riprogettata da zero sotto la macchina MX di classe aperta più popolare d'Europa secondo il concetto di sviluppo "ABSOLUTE HOLESHOT!", con un telaio completamente nuovo e un significativo aumento delle prestazioni al top grazie a un motore nuovo di zecca. L'avviamento elettrico standard era un'aggiunta pratica alla MJ18. Per l'MJ19, una testata sviluppata da HRC ha aumentato significativamente la potenza e la coppia; è stato aggiunto anche l'HRC Launch Control. Per il 20 ° anno di modello, la CRF450R ha ricevuto l'Honda Selectable Torque Control (HSTC).

Oltre alle ruote e all'architettura di base del motore, la CRF450R della MJ21 era effettivamente una macchina completamente nuova basata pesantemente sugli sviluppi del vincitore del campionato MX GP 2019 CRF450RW. E sebbene il campionato MXGP 2020 sia stato impegnativo per una serie di motivi, Gajser e HRC si sono assicurati il titolo per il secondo anno consecutivo al 18 ° round in Trentino, in Italia, nel novembre 2020.

Con questa continua prova della sua ascendenza da corsa alle spalle, la CRF450R 22MJ ha ulteriori perfezionamenti al motore e al telaio. E al suo interno, rimane un pilota HRC che puoi acquistare.

2. Il modello a colpo d'occhio 

La CRF450R 21MJ rivista si basava sul tema di sviluppo "RAZOR-SHARP CORNERING", che si concentrava su una coppia più forte nella gamma di velocità inferiore e media, una maneggevolezza ultra precisa e un'ergonomia a misura di guidatore. La rigidità bilanciata del nuovo telaio e del forcellone (2 kg più leggeri) è stata combinata con una geometria delle sospensioni più stretta e una maggiore altezza da terra per ottenere le massime prestazioni in curva. Il motore ha anche beneficiato del know-how di HRC: l'attenzione si è ora concentrata sulla coppia nella gamma di velocità medio-bassa. L'unità di decompressione è stata riposizionata, il volume dell'airbox è stato aumentato, il corpo farfallato è stato rivisto e le aperture di uscita sono state rimodellate. Anche il collettore di scarico era nuovo e un singolo silenziatore sostituì i precedenti doppi silenziatori.

Una nuova frizione idraulica e un pacchetto elettronico completo hanno fornito una migliore ergonomia che ha aiutato non solo i piloti MXGP ma anche gli appassionati mx di tutti i livelli a guidare costantemente velocemente durante una gara.

Basandosi su queste solide basi del nuovo modello 21, la CRF450R per il 22MJ riceverà un aggiornamento della centralina elettronica che migliora la trazione, nonché un'importante revisione delle sospensioni Showa anteriori e posteriori che aumenta le prestazioni di smorzamento.

3. Caratteristiche essenziali

3.1 Telaio

• Sul 22MJ, lo smorzamento delle sospensioni più stretto garantisce una maneggevolezza più equilibrata
• I tubi stretti sul telaio principale e un sottotelaio posteriore consentono di risparmiare peso, utilizzando il know-how di HRC
• Le parti in plastica compatte e strette migliorano l'ergonomia del conducente

Per la 22MJ, il telaio della CRF450R è invariato, ad eccezione delle regolazioni alle sospensioni Showa anteriori e posteriori. L'obiettivo per l'anno modello 22 è quello di fornire un "hold up" notevolmente migliorato – un aumento dello smorzamento della compressione della corsa sia anteriore che posteriore – per ottimizzare l'equilibrio tra le ruote anteriori e posteriori della macchina.

La forcella con sospensione a bobina Showa 49mm USD AF2 si basa sulla "factory unit" consegnata ai team MX racing nel campionato giapponese. L'aggiornamento da 21 MJ ha dato alla forcella 5 mm di corsa in più, a 310 mm, e una maggiore rigidità per i morsetti dell'asse. Per il 22MJ, lo stack di spessori a bassa velocità è stato riprogettato per ottenere impostazioni più strette per la compressione e lo smorzamento del rimbalzo. Il volume dell'olio è ridotto di 8 cm³ a 380 cm³; ora ci sono 13 posizioni di regolazione (invece di 15) per lo stadio di rimbalzo e 15 per lo stadio di compressione, come prima.

Una revisione completa degli spessori a bassa-media e alta velocità dell'ammortizzatore Showa MKE AF2 garantisce un'impostazione complessiva più stretta dello smorzamento del livello di pressione. Ora ci sono 11 posizioni di regolazione per il rimbalzo (da 8 nella versione precedente) e 6 per la compressione ad alta e bassa velocità (da 12). Il volume dell'olio aumenta di 1 cm³ a 422 cm³.
 
Con il salto evolutivo del 21MJ, le parti della moto e l'ergonomia sono state notevolmente migliorate. Grazie ai longheroni principali più stretti, il peso del telaio principale poteva essere ridotto di 700 g, mentre il telaio secondario ridisegnato risparmiava anche 320 g. Anche la dinamica del telaio è stata ridisegnata; pur mantenendo la rigidità torsionale, la rigidità laterale è stata ridotta del 20% per aumentare la velocità in curva, la trazione e la precisione dello sterzo. Sia il triplo morsetto superiore che quello inferiore sono stati rivisti. Ora offrivano più flessibilità per uno sterzo più veloce e una migliore sensazione di sterzata.

Per aumentare la libertà di movimento sulla macchina, il sedile è stato reso più corto, più leggero e 10 mm più basso nella parte posteriore rispetto al design precedente. Inoltre, la possibilità di espandere e installare è stata facilitata e la manutenzione è stata semplificata con solo quattro viti da 8 mm per lato.
 
Le griglie del radiatore sono realizzate in un unico pezzo di plastica e hanno uno sfiato inferiore, mentre le griglie del radiatore sono ottimizzate per il flusso d'aria. Il serbatoio del carburante in titanio contiene 6,3 l.
 
Il Renthal Fatbar-Flex, leggero e di serie, garantisce un comfort ottimale; il triplo morsetto superiore ha due staffe per manubrio che consentono di spostare il manubrio di 26 mm avanti e indietro. Quando il supporto viene ruotato di 180°, il manubrio può essere spostato di altri 10 mm dalla posizione di base, risultando in quattro posizioni di guida uniche.
 

Nella parte anteriore viene utilizzata una pinza freno a doppio pistoncino con un diametro del pistone di 30 e 27 mm e un disco d'onda da 260 mm. Insieme al tubo del freno con una bassa velocità di espansione, il sistema offre sia un punto di pressione ottimale che la massima stabilità. La pinza posteriore a pistoncino singolo funziona in combinazione con un disco d'onda da 240 mm.

 
I cerchi in alluminio DID sono verniciati di nero; nella parte anteriore è 21 x 1.6 pollici, nella parte posteriore 19 x 2.15 pollici. La ruota posteriore è stata resa più forte e leggera per il 21MJ. I pneumatici Dunlop MX33F/MX33 Cross sono montati come pneumatici standard.

 
L'inclinazione e il trailing rimangono a 27,1 °/114 mm con passo di 1481 mm e altezza da terra di 336 mm. Il peso a secco è di 105,8 kg.

Un accattivante, nuovo concetto grafico completamente in rosso sottolinea le linee ora ancora più nitide della CRF450R 2022.

3.2 Motore

• La mappatura della centralina elettronica rivista per il 22MJ migliora l'erogazione di potenza fluida
• Frizione idraulica per una sensazione di leva fluida e facile
• Il sistema di decompressione garantisce una migliore resistenza alla rottura del flusso

Sul 22MJ, il motore Unicam a quattro valvole da 449,7 cc rimane invariato, ad eccezione di una mappatura della centralina elettronica rivista che promuove ulteriormente la risposta lineare dell'acceleratore e migliora l'erogazione di potenza.

I cambiamenti per il 21MJ sono stati molto significativi. Un aumento (fino a 0,6 kW) della potenza di picco sopra i 5.000 giri /min – accompagnato da un più forte senso di coppia ai bassi regimi – è stato il risultato di un volume aggiuntivo di 1,8 litri (a 4,1 litri) sul lato "pulito".

L'angolo dell'ugello di iniezione è stato aumentato da 30° a 60°, che spruzza il carburante nella direzione opposta all'aria di aspirazione nella direzione della valvola a farfalla. Ciò migliora l'efficienza di aspirazione, il raffreddamento della miscela e l'importante "sensazione della valvola a farfalla" per il conducente. Un'altra novità è stato il sistema di decompressione: il suo contrappeso è spostato dal lato destro dell'albero a camme a sinistra, con conseguente funzionamento più stabile a basse velocità con meno rischio di morire.

Il cambiamento più grande ha riguardato i doppi canali di uscita: come con la Fireblade CBR1000RR-R, la sua uscita è diventata ovale anziché rotonda per migliorare l'efficienza. Il collettore è stato inoltre montato 74 mm più vicino all'asse centrale (che migliora l'ergonomia del conducente), mentre il silenziatore è dotato di doppi risonatori che riducono il rumore e aumentano le prestazioni.

 
La frizione idraulica a 8 dischi è stata presa direttamente dalla moto di Gajser. Offre un migliore controllo e un'eccellente sensazione alla leva del cambio e garantisce un supporto uniforme della leva anche in condizioni di guida difficili. Lo slippage è stato ridotto dell'85% al massimo delle prestazioni.
 
Alesaggio e corsa sono fissati a 96 x 62,1 mm con un rapporto di compressione di 13,5:1. Un sensore di posizione dell'ingranaggio consente l'utilizzo di tre mappe di accensione specifiche per il 1° e il 2°, il 3° e il 4° e il 5°. Un ugello a getto a 5 fori e una doppia pompa di aspirazione a tamburo da 12 mm forniscono la lubrificazione necessaria.

3.3 Elettronica

• Honda Selectable Torque Control (HSTC) con 3 modalità di guida (più OFF)
• HRC Launch Control offre 3 opzioni di lancio
• Engine Mode Select Button (EMSB) offre 3 mappe per l'impostazione delle caratteristiche del motore
  
• Lo strumento di impostazione HRC migliorato regola le modalità "aggressiva" e "liscia"

L'HSTC della CRF450R funziona con l'obiettivo di ridurre al minimo la rotazione della ruota posteriore

(e quindi la perdita di propulsione) e massimizza la trazione. Non utilizza un sensore di velocità della ruota e ottiene la sensazione del conducente per l'acceleratore mentre controlla la potenza. Non appena il sistema determina che la variazione di velocità ha superato un valore specificato, la fasatura di accensione viene ritardata e il controllo dell'iniezione viene controllato tramite PGM-FI.

Le tre modalità dell'HSTC si differenziano nella gestione dell'azionamento per le diverse condizioni di guida:

Nella modalità 1, il sistema interviene minimamente e al più tardi - questo è utile per ridurre la rotazione delle ruote e mantenere il controllo nelle curve strette.

Nella modalità 3, il sistema interviene più velocemente e più fortemente e viene quindi utilizzato principalmente in condizioni scivolose e fangose.

La modalità 2 fornisce naturalmente una media tra le modalità 1 e 3 in termini di velocità e forza dell'intervento.

 
L'indicatore Launch Control, l'avviso EFI, il pulsante di modalità HSTC ed EMSB e l'indicatore LED si trovano sul manubrio sinistro. Tenendo premuto il pulsante HSTC per 0,5 secondi, il sistema passa alla modalità successiva, con un indicatore LED verde - 1 lampeggiante per la modalità 1, 2 per la modalità 2 e 3 per la modalità 3 - confermando la selezione.
 
Il sistema HSTC può anche essere spento completamente. Quando il motore è acceso, il sistema utilizza l'ultima impostazione selezionata.
 
L'HRC Launch Control offre a ogni pilota l'opzione migliore per una partenza forte e ha anche 3 modalità tra cui scegliere:
 

Livello 3 – 8.250 giri al minuto, condizioni fangose/principianti.

Livello 2 – 8.500 giri/min, condizioni asciutte/standard.

Livello 1 – 9.500 giri/min, condizioni asciutte/esperto.

Attivare hrC Launch Control è facile: accenderlo, tirare la frizione e premere il pulsante di avvio sul lato destro. Il LED viola lampeggia una volta per la selezione del livello 1. Premere nuovamente il pulsante di avvio, per 0,5 secondi o più, e il LED lampeggia due volte per il livello 2. Ripetere il processo e il LED lampeggia tre volte, indicando che è stato selezionato il livello 3.
 

L'HRC-Launch Control è facile da attivare: accendi, tira la frizione e premi il pulsante di avvio a destra. Il LED viola lampeggia una volta per selezionare il livello 1. Dopo aver premuto nuovamente il pulsante di avvio per 0,5 s o più, il LED lampeggia due volte per il livello 2. Dopo aver ripetuto il processo, il LED lampeggia tre volte, indicando che è stato selezionato il livello 3.

Il pulsante di opzione EMSB (Motor Mode Radio Button) modifica le caratteristiche del motore. Sono disponibili tre mappe per tenere conto delle condizioni di guida o delle preferenze del conducente:

Modalità 1 – Standard

Modalità 2 – Soft

Modalità 3 – Aggressiva

 
Il LED indica anche la modalità selezionata, ma con una luce blu.
 
Lo strumento di regolazione HRC può attivare una modalità fluida molto più semplice, inclusa una risposta dell'acceleratore più fluida per i principianti in questa classe di prestazioni. Può anche programmare la modalità aggressiva con una risposta dell'acceleratore molto sensibile e una risposta diretta del motore per le condizioni di gara nel controllo del motore.

4. Dati tecnici

Tutte le specifiche sono preliminari e soggette a modifiche senza preavviso.