Kawasaki A1 Samouraï

Test : KTM 890 Duke R (Baujahr 2020)

Petit, mais oh!

11.08.2020

Photos : Motorradtest.de

Elle est un scalpel sur deux roues, estime KTM à propos de son nouveau vélo de classe moyenne 890 Duke R. Hm. Voulez-vous vous asseoir sur un scalpel ? On l’a quand même fait et on a fait le test pour savoir ce qu’elle pouvait vraiment faire.

Conception polarisante

Pour tout d’avance, tout le monde n’appréciera pas le design de la nouvelle Duke. Dans les commentaires sur nos vidéos de test, les modèles KTM sont plus souvent rejetés que d’autres marques. Ce n’est pas une mauvaise chose si on ne veut pas ou ne peut pas satisfaire tout le monde. Et même si vous n’aimez pas le style, même le spectateur le plus critique doit admettre que la 890 s’intègre parfaitement à la alité de famille.

C’est vrai pour le design et surtout pour les couleurs vives, même si le choix de la 890 Duke R est plutôt faible - il n’existe qu’en blanc. Elle est blanche, dirait Yoda, mais ce ne serait pas une vraie KTM si pas massivement orange était utilisé dans des endroits exposés comme les jantes. Les inscriptions frappantes font le reste pour compléter l’aspect aggro apparemment recherché.

Pour les courbes de ce monde

En revanche, celui qui classe la nouvelle 890 pour succéder au 790 commet une erreur. Le 790 existe toujours, et c’est une bonne chose. Parce que les années 890 sont une sorte de version sophistiquée d’un vélo nu. Pourtant, les données indiquent qu’elle ne s’intègre pas vraiment dans cette catégorie. L’empattement court de 1480 millimètres et le très faible poids de seulement 189 kilos en état de marche suggèrent plutôt que ce ne sont pas d’autres vélos nus comme la Kawasaki Z 900, adaptée aux performances. Au contraire, le KTM 890 Duke R vise des exotiques comme le Ducati Hyperstrada / Hypermotard. Ce sont des vélos inspirés de la série de courses Super Moto qui, en plus d’une puissance énorme, doivent avoir une énorme agounation.

Le KTM 890 Duke R réalise 121 ch, ce qui, combiné à son poids réduit, devrait assurer des essais tout à fait amusants. Mais avant de regarder les données de performance, le regard se tourne vers le ciel pour vérifier la situation et demander de l’aide : va-t-il pleuvoir ? C’est important dans la mesure où dans les années 890, par rapport à la 790, non seulement la garde au sol a été augmentée de deux centimètres pour des inclinaisons plus élevées, mais pour améliorer encore l’adhérence dans les virages, michelin Power Cup 2 a été élevé. Ce sont des semislicks qui offrent la meilleure adhérence sur le circuit comme sur la route - mais qui sont à prendre avec prudence sur une piste mouillée.

La hauteur du siège n’est pas trop élevée avec 840 millimètres sur la banquette assez dure, même les conducteurs pas aussi longs à jambes longues descendent en toute sécurité avec leurs pieds. Ce qui est frappant avant le décollage: la partie avant de la banquette et sa connexion au réservoir sont extrêmement étroites. La fermeture du genou avec le réservoir fonctionne très bien.

Maintenant, c’est parti.

Entièrement sportif

Oui, c’est une plaisanterie d’escalier : en effet, avec 96 db, l’Autrichienne est si bruyante qu’elle ne peut pas être conduite dans toutes les parties de l’Autriche, mais qu’elle est interdite de conduire selon les nouvelles règles de nos voisins du sud. Elle n’est pas particulièrement encline à communiquer subjectivement. Au démarrage, joliment bas, discrètement au milieu, mais audible, elle ne devient plus agressive qu’en haut à la tonalité et au volume.

Or, nous ne voyageons pas en Autriche, mais dans le nord de l’Allemagne, et le monde est (encore) en ordre. Un regard sur l’écran clairement dessiné et clair résout la question du mode de conduite choisi (sport, street, rain et optionnel track), l’ABS fonctionne également dans les virages, et si vous le souhaitez, vous pouvez régler le contrôle de traction en pas moins de huit étapes.

Une gradation aussi fine peut sembler exagérée, il n’y a aucun doute quant à la pertinence même du contrôle de traction après le premier coup de gaz. Bon sang, la KTM avance sans retard, avec une pression d’en bas, à partir de 6 000 tours, elle brûle un vrai feu d’artifice. La position assise en avant fait en sorte qu’il y a beaucoup de poids sur la roue avant - pourtant, la KTM soulève encore la roue avant dans la troisième vitesse quand on la met dessus. Un contrôle wheelie (déversible) est également à bord, cela ne doit pas être passé sous silence.

Même dans le cas contraire, la 890 Duke R est parfaitement équipée: l’installation Brembo Stylema de haute qualité assure d’excellentes valeurs de décélération, une bonne doserie (et avec tous les autres composants de haute qualité pour le prix de pas moins de 11.693 euros).

Si le moteur est animé, c’est particulièrement vrai pour le train d’atterrissage serré. En tout cas, si vous ne voulez pas vous entêter tout droit, mais passer d’un virage à l’autre. Le caractère le plus important de la courbe de la KTM est la volonté directe de la courbe à doser au mieux. Cela correspond au fait que le Quickshifter (payant) répond toujours à la bonne vitesse, le conducteur n’a qu’à vouloir.

Machine à caractère fort

À la fin de la journée, il est clair que le KTM 890 Duke R est le modèle le plus sportif de l’offre des Autrichiens, seul le 1290 Super Duke R peut rivaliser. Mais même ce modèle supérieur à la performance doit être reléché lorsqu’il s’agit de la capacité de virage pure.

La nouvelle est ainsi clairement positionnée: si vous voulez prendre des virages, puis prendre des virages et projeter un virage plus tard, il n’y a rien de mieux. Pour tous ceux qui cherchent un modèle plus polyvalent, qui devrait par exemple être plus adapté au voyage, les années 790 restent le premier choix. Ce n’est pas un scalpel marketing, mais ça ne dérange pas.

Le vélo d’essai nous a été fourni par Bergmann et Söhne à Hambourg-Harburg.

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KTM 890 Duke R
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