KTM 1290 Super Duke R

Année de construction:2013-24201320142015201620172018201920202021202220232024

Le KTM 1290 Super Duke R est désigné par le fabricant lui-même comme la bête. Il faut l’oublier, car une moto dangereuse, qui ne guette que l’erreur du pilote, n’est pas le Power Naked. Mais c’est fascinant, comme le montre le test.

Reine au lieu du Duc

C’est encore un lifting ? Ou une nouvelle construction ? Quoi qu’il en soit, la troisième génération du grand Super Duke veut tout faire encore mieux que ses deux prédécesseurs. Les données ne sont pas spectaculairement différentes en termes de rapport, car trois chevaux de plus ou six kilos de moins ne vaudraient pas la peine d’être évoqués pour une machine normale. Avec cette KTM, oui, car ce sont les chiffres absolus qui augmentent l’anticipation du test : si 180 ch touchent moins de 200 kilos, le courrier s’en va vraiment.

Mais d’abord, un regard sur la moto elle-même: le Super Duke fait partie des Power Naked Bikes et là, s’il vous plaît, elle ne veut pas être le duc (Duke), mais la reine. Alors, Super Queen. Elle doit affronter de puissants rivaux dans cette position, comme le Ducatis Streetfighter V4 avec des performances encore plus élevées, mais aussi Kawasaki Z H2, BMW S 1000 R ou la Yamaha MT-10 veulent lui faire échapper les faveurs des acheteurs.

Photos : Motorradtest.de

Monstres PS en tournée

Vous n’avez pas besoin d’aimer les moteurs V2, c’est clair. Mais pour la grande majorité d’entre eux, il y a une chose qu’on ne peut nier : le caractère. Le moteur 1.301 cc du Super Duke l’a absorbé avec le lait maternel, il s’est presque ensanglé en excès. Déjà à 3.000 tours, 110 newtons sont disponibles, le passage est donc énorme. Le maximum est de 140 Newtons à 8.000 tr/min, 1.500 tours supplémentaires plus tard, la puissance maximale de 180 ch est atteinte.

Et pourtant, ce n’est pas ce qui surprend le plus. Ce n’est pas la puissance constante, que l’on peut difficilement exploiter légalement en dehors du circuit, qui est la fascination, mais la manière dont la KTM livre. Les ingénieurs ont réduit la masse d’inertie du moteur, ce qui entraîne une prise de gaz presque numérique: à plein régime, il retire les mains des gants, lors de la prise de gaz saccadée, la puissance s’effondre brusquement.

Un moteur de course plat, mais un moteur adapté à la vie quotidienne : secousse ou bégaiement, coups de chaîne ou autres grossièretés, le V2 s’abstient. À partir de 2.500 tours, les choses avancent énormément.

On a oublié la montée du Testein. Puis livré ici dans le passage rapide: Écran comme dit contrasté et bien maniable. La gestion du menu est vaste, mais logique. Les KTM sont de bonne humeur, mais il vaut mieux ne pas être petit. Une fois dessus, vous êtes assis à l’intérieur et bien intégré. Les mains tombent comme d’elles-mêmes sur les poignées, la position assise est détendue-sportive. Tout va bien, si vous n’avez pas à vous asseoir sur le petit pain de siège à l’arrière. « Comme presque tous les vélos nus », disent les gens qui savent ce qui est vrai, « totalement superflu », nous disons de Motorradtest.de ce qui est encore plus cohérent.

La KTM aurait maintenant l’occasion de se montrer une bête, car nous en arrivons maintenant au train d’atterrissage et aux freins. Mais même si la KTM n’est pas un palanquin, elle ne vous explose pas la banquette à chaque occasion. Elle ne veut pas être et ne doit pas être une moto de confort : avec cette performance, le châssis doit être au-dessus de tout doute en termes de précision et de stabilité, et c’est le cas. Selon les données KTM, le nouveau treillis du cadre doit être trois fois plus raideur qu’avant. Avec la courbe, le faible poids de seulement 200 kilos l’aide, parce qu’elle est aussi maniable. Et les freins de Brembo, qu’est-ce qu’ils font ? Freiner. C’est une force.