Suzuki GSX-S 1000 GX
Essai de la Suzuki GSX-S 1000 GX (Baujahr 2024)
Crossover dans une classe à part du Japon
Photos : Motorradtest.deLa Suzuki GSX-S 1000 GX n’est pas seulement le premier crossover Hamamatsu, mais aussi la première machine de Suzuki à suspension électronique. Tout est donc nouveau sur cette machine ? Eh bien, nous sommes déjà familiers avec le moteur K5, et heureusement, le GX ressemble immédiatement à une Suzi familière. Conclusion à l’avance : Vélo de tueur absolu !!
Un croisement entre la V-Strom et la GSX-R ?
Suzuki a toujours été garant de motos bien faites, plutôt simples, mais aussi bon marché. Il suffit de penser aux bandits bénis, qui pendant des années ont permis à Suzuki de prendre la première place en termes de parts de marché en Allemagne jusqu’au début des années 2000. C’est donc un tout nouveau crossover qui, comme Kai out of the box, a été présenté lors du dernier EICMA et est disponible chez les concessionnaires depuis le début de l’année au prix de 17 400 euros <gulp>. À ce prix, l’un ou l’autre fan de Suzi avalera sûrement, mais attendez les gars, c’est une machine que vous n’oublierez pas de sitôt après un essai.
Couleurs disponibles pour le GX : Noir, Bleu, Vert foncé.Le GX est disponible en bleu, noir et vert foncé. Techniquement, il est entièrement équipé, à l’exception du radar, avec une suspension semi-active, des capteurs d’angle d’inclinaison, une solution de navigation, un régulateur de vitesse, des modes de conduite, etc. Cependant, Suzuki n’a malheureusement pas donné les poignées chauffantes et la béquille centrale du GX de série, de sorte que de nombreux acheteurs iront probablement directement vers l’édition voyage, où ces caractéristiques importantes sont incluses ainsi qu’un ensemble de valises chic. L’édition Travel est disponible au prix de 19 100 euros.
Édition voyage du GX avec poignées chauffantes, étuis et béquille centrale pour 19 100 euros.
Dimensions et ergonomie de l’assise
Vous êtes assis complètement droit sur le GX et donc très confortable. Le passager trouvera suffisamment d’espace ainsi que de très bonnes poignées, de sorte que rien ne s’oppose à une visite à deux. Le poids de 232 kg est encore assez modéré par rapport aux vélos d’aventure classiques, mais les repose-pieds sont un peu plus sportifs (plus hauts et arrière), ce qui se traduit par un angle de genou tout aussi sportif. Néanmoins, vous pourrez parcourir de longues étapes quotidiennes avec le GX sans aucun problème, et l’ergonomie du siège est excellente à notre avis.
C’est ce que c’est que de s’asseoir sur la Suzuki GSX-S 1000 GX.
Visite à 360 degrés de la Suzuki GSX-S 1000 GX
Technologie
La GSX-S 1000 GX dispose d’un écran couleur TFT de 6,5 pouces lumineux, net et donc très facile à lire. Même lorsque le soleil brille directement sur l’écran, tout est parfaitement visible. Le cockpit est commandé via un D-pad à 4 boutons et des boutons d’entrée et de retour. Bien que l’opération soit complexe, elle fonctionne très bien après une courte formation.
Nous avons également beaucoup aimé la navigation cartographique complète, qui nécessite deux applications : l’application Suzuki « My Spin » et l’application de navigation « Sygic », qui coûte 1,50 euro par mois pour un abonnement annuel. C’est tout à fait correct de notre point de vue, car c’est une très bonne solution de navigation à part entière avec beaucoup d’options.
Les aides techniques et les systèmes d’assistance du GX sont également de haut niveau. Les capteurs d’angle d’inclinaison sont fournis par une IMU à 6 axes avec accès au contrôle de traction et à l’ABS. La suspension électronique, basée sur le Showa EERA semi-actif, assure un amortissement correct, une précharge du ressort correcte et réagit également aux manœuvres de freinage et au style de conduite du pilote. Il y a une détection automatique de la charge et divers systèmes de capteurs avec des abréviations complètement incompréhensibles, tels que SAES, SDDC, SFRC, etc.
Cela semble compliqué, mais ce n’est pas le cas. Au contraire, le GX facilite la tâche du pilote. Il vous suffit de sélectionner un mode de conduite A (Sport), B (Standard) ou C (Confort) et la machine est recalibrée dans toutes les facettes. C’est vraiment très réussi et vous pouvez clairement sentir les différences. Bien sûr, vous pouvez également régler manuellement la cartographie de la puissance, la traction, etc., mais nous ne l’avons pas fait car la commande A/B/C fonctionnait parfaitement. Seule la technologie LED est utilisée pour les feux, et Suzuki a étrangement oublié la réinitialisation automatique des clignotants.
Le voilà, le brave homme ! K5 de 999 cm³ de 152 ch - un monument de la construction de moteurs de motos.Et c’est comme ça qu’elle se conduit
Nous sommes sur le point de commencer, d’abord le soundcheck. Les gars, mettez vos oreilles. 97 dbA est inscrit dans la carte grise, mais le GX sonne beaucoup plus fort. Surtout, bien sûr, lorsque vous appuyez sur l’accélérateur. Ensuite, le moteur quatre cylindres vous crie littéralement dessus. Cela ressemble à la piste de course Superbike ou à l’époque où les motos étaient encore autorisées à sonner comme des motos. Soundcheck en haut à droite, c’est parti.Les premiers mètres avec le GX sont un rêve. La machine est réglée de manière si harmonieuse et homogène que vous ne pouvez pas respirer. L’interaction entre la suspension, le quickshifter, le moteur et les freins est tout simplement formidable. Je ne sais même pas par où commencer. Prenons le quickshifter, qui fonctionne bien sûr dans les deux sens. Pour faire court, je n’ai jamais connu un meilleur quickshifter. Cependant, vous devez savoir que de tels as du changement de vitesse ont également plus de cylindres et de masse de volant d’inertie d’un moteur, ce qui est le cas ici. Doux comme du beurre et super rapide, vous fouettez de la première à la sixième vitesse, rien ne saccade ou ne se contracte, c’est comme ça que ça devrait être !
Ensuite, jetons un coup d’œil au moteur, qui n’a pas grand-chose de plus à dire. Depuis de nombreuses années, la K5 ravit les motards du monde entier. Avec ses 152 ch et ses 106 Nm, le quatre cylindres en ligne pousse dans toutes les situations, est super élastique et donne l’impression d’être un 6 cylindres dans une BMW Série 3 - merveilleux ! Vous pouvez « descendre » à 30 km/h en sixième vitesse, puis accélérer, cela ne démange pas du tout le moteur. Et puis cette puissance à l’accélération !! Volker fait passer la Suzuki de 0 à 100 km/h en 3,2 secondes sans avoir à passer en deuxième vitesse. Heureusement, le GX dispose d’un contrôle du cabrage, sinon vous rouleriez probablement sur la roue arrière tout le temps.
Suspension adaptative et freins Brembo sur la GSX-S 1000 GX.Vous êtes ralenti par un étrier fixe Brembo à 4 pistons boulonné radialement sur 320 doubles disques et avec une pompe de frein de Nissin. D’accord, ce ne sont pas des stylemas, mais le GX freine très bien. Le frein arrière est discret, tout comme l’ABS en virage. Typique de Suzuki, tout fonctionne de manière gérable et prévisible.
La machine est dotée d’un bras oscillant bilatéral impressionnant en aluminium et les jantes en fonte à 6 branches sont également en alliage léger. Les pneus utilisés sont les très bons Dunlop Sportmax Roadsport II. Il n’est pas étonnant que la machine roule moelleuse avec une roue avant de 17 pouces, un empattement de 1,47 m et une fourche plutôt raide. Contrairement à son modèle frère, la GT, tout ici est davantage conçu pour les virages et le sport, la GT préfère rouler dans les longs virages et sur les autoroutes. Bien sûr, le GX peut aussi le faire, mais nous avons dû découvrir lors de notre essai routier que la machine est limitée à 223 km/h (selon l’indicateur de vitesse). Bien sûr, le moteur pourrait facilement être de deux cent cinquante...
La vraie surprise pour nous à propos du GX, cependant, était clairement la suspension exceptionnelle. Nous n’avons pas vu une performance globale aussi harmonieuse depuis longtemps, apparemment Suzuki a fait preuve de beaucoup de patience dans le réglage du châssis semi-actif et a fait un travail de développement décent. Ce crossover peut en fait faire les deux : voyager et faire la course ! Nous avons particulièrement apprécié ce dernier au maximum. Il faut être un peu discipliné, sinon des points vous attendront rapidement à Flensburg.
D’ailleurs, si vous y allez doucement, vous ne devriez pas être surpris d’une consommation d’environ 6,5 litres aux 100 kilomètres. Cela signifie que malgré des réservoirs de 19 litres, l’autonomie n’est que de 300 kilomètres avec un seul réservoir de carburant. Eh bien, le GX n’est pas un enduro de voyage, c’est toujours un vélo cross-over. Mais quel !
La garantie sur le GX est de quatre ans. Parmi les concurrentes , on retrouve la BMW S 1000 XR, la Kawasaki Versys 1000 SE et la Yamaha Tracer 9 GT+ . La BMW est nettement plus chère, Yamaha et Kawa sont à peu près au même niveau de prix que la Suzuki.
Conclusion sur la Suzuki GSX-S 1000 GX
Nous avons rarement été aussi impressionnés par une moto lors de nos essais qu’avec la Suzuki GSX-S 1000 GX. Il a une puissance infinie, est techniquement entièrement équipé et roule plus harmonieusement que presque tous les autres vélos. Surtout, il n’ennuie pas le conducteur avec tous les systèmes d’aide à la conduite intégrés, le conducteur en profite simplement sans avoir à les ajuster grandement. Du grand cinéma pour beaucoup d’argent, mais chaque euro est bien investi. Et d’ailleurs, les concurrents ne sont pas moins chers non plus...La machine d’essai nous a été fournie par Bergmann & Söhne à Tornesch. Là, elle se tient en tant que démonstratrice et attend avec impatience les pilotes d’essai. Cependant, nous devons vous avertir : statistiquement parlant, un essai routier avec le GX conduit à un achat impulsif immédiat dans 95 % des cas ! :-)
Prix/Disponibilité/Couleurs/Années de construction
- Prix : 17.400€
- Disponibilité : depuis 02/2024
- Couleurs : bleu, noir, vert
Autres tests
Suzuki GSX 1250 FA en test
Rapport d’essai
Suzuki V-Strom 1050
Rapport d’essai
Suzuki V-Strom 800 DE Analyse
Rapport d’essai
Suzuki GS 500E
Rapport d’essai
Suzuki GSX-S 1000 avis
Rapport d’essai