ホンダ CRF450R

モデルの更新

Markus

28.05.2021

写真: ホンダ

21年モデルの大きな進化の飛躍の後、22MJのためのCRF450Rは更なる洗練を得、新しいECU設定のおかげで、より滑らかな取り扱いだけでなく、前輪と後輪の間のダンピングバランスを改善するために昭和サスペンションのための新しいバルブを提供しています。フレームは変わらず、ティム・ガイザーが2019年と2020年に2回MXGP世界チャンピオンになったCRF450RWで使用されていたものとまったく同じです。

1. はじめに

ホンダCRF450Rは、2002年の導入以来、モトクロスのベンチマークとなっています。彼らのパッケージは常に、アマチュア愛好家やプロレーサーのどちらに対して、バランスと敏捷性を通じて完全なコントロールでドライバーを提供することを目的としています。さらに、もちろん、ホンダが長い間有名であった品質、耐久性、耐久性で構築されています。

絶えず進化してきたレーシングバイクです。17MJは、全く新しいシャーシとブランドの新しいエンジンのおかげでトップで大幅なパフォーマンス向上を実現し、ヨーロッパで最も人気のあるオープンクラスMXマシンの下でゼロから再設計されました。標準の電気スタートはMJ18に実用的な追加でした。MJ19の場合、HRCが開発したシリンダーヘッドは、パワーとトルクを大幅に増加させました。HRC 起動コントロールも追加されました。20年目のCRF450Rはホンダ選択可能トルクコントロール(HSTC)を受けました。

ホイールと基本的なエンジンアーキテクチャとは別に、MJ21のCRF450Rは事実上、2019年MX GPチャンピオンシップ優勝者CRF450RWの開発に大きく基づいた全く新しいマシンでした。そして、2020年のMXGPチャンピオンシップは様々な理由で挑戦的でしたが、GajserとHRCは2020年11月にイタリアのトレンティーノで開催された第18ラウンドで2年連続でタイトルを獲得しました。

その背後にあるトップレースの祖先のこの継続的な証拠によって、CRF450R 22MJはエンジンおよびシャーシに更に改良を加えた。そして、その中核には、それはあなたが購入できるHRCレーサーのままです。

2. モデルの概要 

改訂されたCRF450R 21MJは、開発テーマ「RAZOR-SHARPコーナーリング」に基づいており、低速および中速度範囲、超精密なハンドリング、ドライバーフレンドリーな人間工学におけるより強いトルクに焦点を当てました。新しい(2 kgのライター)フレームとスイングアームのバランスのとれた剛性は、よりタイトなサスペンションジオメトリとグランドクリアランスの増加と組み合わされ、最大のコーナリング性能を達成しました。エンジンはまたHRCのノウハウの恩恵を受けました:焦点は現在、より低いから中程度の速度の範囲のトルクでした。減圧ユニットを再配置し、エアボックスの容積を増加させ、スロットルボディを改訂し、出口開口部を形状変更した。排気マニホールドも新しく、単一のサイレンサーが以前のデュアルサイレンサーに取って代わりました。

新しい油圧クラッチと包括的なエレクトロニクスパッケージは、MXGPライダーだけでなく、レース中に一貫して速く運転するためにすべてのレベルのMX愛好家を助けたより良い人間工学を提供しました。

21モデルの強固な基盤を基盤とする22MJ用CRF450Rは、ドライブを改善するECUアップデートと、減衰性能を向上させる昭和サスペンションの前後の大幅な見直しを受ける予定です。

3. 基本的な機能

3.1 シャーシ

• 22MJでは、よりタイトなサスペンションダンピングにより、よりバランスのとれたハンドリングが保証されます。
• メインフレームの狭いチューブと後部サブフレームはHRCのノウハウを使用して重量を節約
• 小型で狭いプラスチック部品は、ドライバーの人間工学を改善します

22MJの場合、昭和サスペンション前後の調整を除き、CRF450Rのシャーシは変更されません。22年モデルの目標は、機の前輪と後輪のバランスを最適化するために、大幅に改善された「ホールドアップ」(前後のストロークの圧縮減衰の増加)を提供することです。

昭和49mm USDコイルサスペンションフォークAF2は、日本選手権でMXレーシングチームに納入された「ファクトリーユニット」をベースにしています。21MJのアップデートはフォークに5mm以上のストロークを与え、310 mmに、そして車軸クランプのための剛性を増加した。22MJでは、低速シムスタックが再設計され、圧縮とリバウンド減衰の設定が厳しくなっています。オイル量は8 cm³から380 cm³に減少する。現在、リバウンドステージには13の調整ポジション(15位)、圧縮ステージには15の調整ポジションがあります。

昭和MKE AF2ダンパーの低中型および高速シムの完全なオーバーホールにより、圧力レベルの減衰の全体的な設定が厳しくなります。リバウンドには11の調整ポジション(以前のバージョンでは8から)、高/低速圧縮用の6(12から)があります。石油量は1cm³増加し、422cm³に増加する。
 
21MJの進化の飛躍に伴い、オートバイの部品と人間工学が大幅に改善されました。より狭いメインスパーのおかげで、メインフレームの重量を700 g減らすことができますが、再設計されたサブフレームも320 gを節約しました。シャーシダイナミクスも再設計されました。トーロナル剛性を維持しながら、サイド剛性が20%減少し、コーナリング速度、トラクション、ステアリング精度を向上させました。上下の三重クランプは両方とも修正されました。彼らは今、より速いステアリングとより良いステアリング感のためのより多くのフレックスを提供しました。

機械の動きの自由度を高めるために、座席は前の設計と比較して後部で10mm低く、より短く、より軽くなされた。さらに、拡張と設置の機能が容易にされ、メンテナンスは、側面ごとにわずか4つの8ミリメートルネジで簡素化されています。
 
ラジエーターグリルはプラスチックの1片で作られており、より低い通気を有し、ラジエーターグリルは空気流に最適化されています。チタン燃料タンクは6.3lを保持しています。
 
標準的な、軽量のRenthalの脂肪-フレックスは最適な慰めを保障する。上部のトリプルクランプには、ハンドルバーを26mm前後に移動できる2つのハンドルバーブラケットがあります。ホルダーを180°回転させると、ハンドルバーを基本位置からさらに10mm移動し、4つのユニークな駆動位置を得ることができます。
 

フロントには、ピストン直径30、27mmのダブルピストンブレーキキャリパーと260mmの波ディスクが使用されています。低膨張率のブレーキホースと共に、システムは最適な圧力ポイントと最大の安定性の両方を提供します。リアシングルピストンキャリパーは、240 mm の波長ディスクと連動して動作します。

 
DIDアルミニウムリムは黒く塗られています。フロントは21 x 1.6インチで、後部19 x 2.15インチです。●後輪は21MJ向けより強く、軽く作られています。ダンロップMX33F/MX33クロスタイヤは標準タイヤとして装着されています。

 
傾斜とトレーリングは、1481mmホイールベースと336mmのグランドクリアランスで27.1°/114mmのままです。乾燥重量は105.8キロです。

目を引く新しいグラフィックコンセプトは、2022 CRF450Rの今でも鋭いラインを完全に赤で強調しています。

3.2 エンジン

• 22MJのECUマッピングを改訂し、円滑な電力供給を改善
• 滑らかで簡単なレバーの感触のための油圧クラッチ
• デコンプレッサシステムは改善された流れの中断抵抗を保障する

22MJでは、449.7 cc 4バルブUnicamエンジンは、リニアスロットル応答をさらに促進し、電力供給を改善する改訂されたECUマッピングを除いて、変わりません。

21MJの変更は非常に重要でした。5,000 rpm を超えるピークパワーの増加(最大0.6 kW)は、低回転でのトルク感を強く伴い、「クリーン」側で1.8リットル(4.1リットル)の追加体積の結果でした。

噴射ノズルの角度を30°から60°に増加させ、スロットルバルブの方向に吸気空気と反対方向に燃料を噴霧します。これにより、取り込み効率、混合液の冷却、およびドライバーにとって重要な「スロットルバルブフィーリング」が向上します。また、減圧システムは新しかった:そのカウンターウェイトは、カムシャフトの右側から左にシフトされ、死亡のリスクが少ない低速でより安定した動作をもたらす。

二重出口チャネルに関する最も大きな変化:CBR1000RR-R Firebladeと同様に、その出力は効率を向上させるために円形ではなく楕円形になりました。マニホールドは、74 mm近く中央の車軸に取り付けられ(ドライバーの人間工学が向上します)、サイレンサーにはノイズを低減し、性能を向上させる二重共振器が装備されています。

 
油圧8ディスククラッチは、Gajserのオートバイから直接取られました。それはよりよい制御を提供し、またギヤレバーの優秀な感じを提供し、困難な運転条件の場合でもレバーの立場を保障する。スリッページはピーク時のパフォーマンスで85%減少しました。
 
穴とストロークは、圧縮比が13.5:1の96 x 62.1 mmに固定されています。ギア位置センサーは第1および第2、第3および第4および第5のための3つの特定の点火地図の使用を可能にする。5ホールジェットノズルとダブル12mmドラムサクションポンプは必要な潤滑を提供します。

3.3 エレクトロニクス

• ホンダ 3つの駆動モード(プラスオフ)を備えた選択可能なトルクコントロール(HSTC)
• HRC起動コントロールは、3つの起動オプションを提供しています
• エンジンモード選択ボタン(EMSB)は、エンジン特性を設定するための3つのマップを提供しています
  
• 改善されたHRC設定ツールは、「積極的」と「スムーズ」モードを調整します

CRF450RのHSTCは後輪の回転を最小にすることを目的として働く

(そして、したがって、推進力の損失)と牽引力を最大化します。ホイールスピードセンサーを使用せず、パワーを制御しながらスロットルをドライバーの感触を得ます。速度の変化が指定値を超えたとシステムが判断するとすぐに、点火のタイミングが遅れ、射出制御がPGM-FIによって制御されます。

HSTC の 3 つのモードは、異なる運転条件のドライブの管理が異なります。

モード1では、システムが介入する最小かつ最新の場合、これはホイールの回転を減らし、タイトなコーナーで制御を維持するのに便利です。

モード3では、システムはより速く、より強く介入し、したがって、主に滑りやすい、泥だらけの条件で使用されます。

モード 2 は、操作の速度と強度の点でモード 1 と 3 の間の平均を自然に提供します。

 
起動制御インジケータ、EFI警告、HSTCおよびEMSBモードボタン、LEDインジケータは左ハンドルバーにあります。0.5sのHSTCボタンを押したままにすると、システムは次のモードに移行し、緑色のLEDインジケータ(モード1の場合は1、モード2は2、モード3は2)で選択を確認します。
 
HSTC システムは完全にオフにすることもできます。モーターをオンにすると、最後に選択した設定が使用されます。
 
HRC起動コントロールは、各ライダーに強力なスタートのための最良のオプションを提供し、またから選択する3つのモードを持っています:
 

レベル3 - 毎分8,250回転、泥だらけの条件/初心者。

レベル2 - 8,500 rpm、乾燥した条件/標準。

レベル1 - 9,500 rpm、乾燥した条件/専門家。

hrC起動コントロールを有効にするのは簡単です:それをオンにし、クラッチを引っ張り、右側のスタートボタンを押します。レベル 1 の選択で紫色の LED が 1 回点滅します。0.5 以上の場合は開始ボタンをもう一度押し、レベル 2 の場合は LED が 2 回点滅します。
 

HRC-起動制御は、作動しやすい:電源を入れ、クラッチを引っ張り、右側のスタートボタンを押します。紫色のLEDがレベル1を選択するために1回点滅します。0.5以上のスタートボタンをもう一度押すと、レベル2のLEDが2回点滅します。プロセスを繰り返した後、LEDは3回点滅し、レベル3が選択されたことを示します。

モーターモードラジオボタン(EMSB)はモーターの特性を変えます。運転条件やドライバーの設定を考慮に入れるための 3 つのマップが用意されています。

モード 1 - 標準

モード 2 – ソフト

モード3 – アグレッシブ

 
LEDは選択したモードを示しますが、青色のライトが点灯します。
 
HRC調整ツールは、このパフォーマンスクラスの初心者のためのスムーズなスロットル応答を含む、はるかに簡単にスムーズなモードをアクティブにすることができます。また、非常に敏感なスロットル応答とエンジン制御へのレース条件のための直接エンジン応答でアグレッシブモードをプログラムすることができます。

4. 技術データ

すべての仕様は暫定版であり、予告なく変更されることがあります。