ホンダとダカールラリー:

終わりのない冒険

13.07.2020

「ダカール」は、40年以上にわたり、世界で最も魅力的なモータースポーツイベントの一つとなっています。ホンダは、伝説的な砂漠ラリーの歴史の重要な部分を貢献しています。最後の版でリッキー・ブラベックの勝利と現在のレースフリータイムは、回顧の機会を提供します。

写真: ホンダ

1978年12月26日、エッフェル塔の向かいにあるトロカデロ広場から最初のパリ・ダカールを襲ったのは、90台のオートバイ、80台の車、12台のトラックでした。これらのデアデビルとラリーのパイオニアのオートバイは、最大500立方メートルの最大変位を持つシンプルな単気筒エンデューロに基づいており、長い砂漠の段階のためのオフロードホーム救済と自作の大型タンクで準備されました。他の大陸の遠隔地を横断するレースが全世代にわたるオートバイにインスピレーションを与え、アフリカでの冒険を夢見るという考えは誰も持っていませんでした。しかし、それはまさに起こることです:ダカールの勝者は英雄になり、彼らのオートバイは伝説になりました。ホンダはラリーの歴史の多くに貢献してきましたが、長年にわたり、ますます人気の高いエンデューロとアドベンチャーバイクの開発に不可欠であり、最終的にはオフロードシーン全体に不可欠です。

1979 - デビュー表彰台

ホンダのプライベートドライバー、フィリップ・ヴァサードは、アルジェリア、ニジェール、マリ、そして当時のオーバーボルタからセネガルのダカールまでパリから10,000km走った最初の版で3位に終わりました。彼の後ろだけで最初の自動車はフィニッシュラインに達しました。他の4つのホンダエンデューロがトップ10に入った。壮大な砂漠の冒険と信じられないほどの厳しさのオーラとイベントのエコーは、すべての期待を超えました。もちろん、これは関係者全員の野心とプロフェッショナリズムをさらに扇動しただけです。

1981年 - 小さな幸福

ホンダは1981年のダカールのために最初の2つのダカールレース、当時24歳のフランス人シリル・ネヴーの勝者を雇いました。しかし、ネヴーの故郷オルレアンの外で行われたプロローグの間に、彼のXL500Sのドライブチェーンはスタートラインからわずか30メートル遅れてリッピングしました。修復はわずか25分でしたが、この事件の後、ネヴーは1つのステージの勝利を収めるはずではなかった - 彼は25位でラリーを終えただけです。しかし、チームメイトのヴァサード、デシャウルレス、リゴーニはハーフリッターエンデューロの可能性を証明し、合計4ステージの勝利でチームバランスを成功させた。

ホンダ・オン・トップ (1982年)

ダカール1982年、スポーツを愛するフランスの輸入者の代わりに、ホンダレーシングコーポレーション(HRC)はダカールオートバイの準備を担当しました。単気筒XLラリーバイクの変位は550 cm3に増加し、電力は45馬力に増加しました。さらに、カップリングを強化し、タンク容積を42リットルに拡張した。しかし、最大の前進は、モノショックダンパーとProLink偏向を備えた新しいシャーシでした。自転車はこのように大幅に改善された可能性を示した。シリル・ネヴーは今年初めてホンダのXL550Rを決め、チームメイトのフィリップ・ヴァサードは2位で自信に満ちたダブル成功を収めました。

しかし、その後の数年間で、時速160kmを大きく超える単気筒エンジンは、アフリカのフルスロットルステージで、最大時速180kmに達する可能性のある新しい2気筒車に対して後れを取りました。より機敏な運転行動によるこの不利益を補うことは不可能であることが判明した。その結果、XL550Rホンダは、1984年にフィリップ・ヴァサードの3位で、次の年にダカールラリーで唯一の表彰台フィニッシュを管理しました。

1986 - NXR750サクセスストーリーの開始

ホンダは新築の成功を約束しただけなので、1986年にダカール向けにNXR750を開発しました。純粋なプロトタイプバイクの57リットルタンクの下にOHCバルブ制御、779 cm3排気量と70馬力パワーを備えたV2エンジンがありました。NXRは、特に完全なタンクで250キログラムの重量を量ったが、特に運転性と取り扱いの面で、競争よりも優れていた。オートバイの可能性は、シリル・ネヴーが巧みにレースを分割すると同時に、リスクを最小限に抑えることを可能にしました。15,000キロで史上最長のダカール距離の後、フランス人はホンダのために勝った。これは、NXRのための連続で4ダカールの勝利の最初でなければなりません.1987年のネヴーの勝利後、イタリアのエディ・オリオリ(1988)とフランス人のジル・ラレイ(1989)は、現在伝説的なNXRツインで首位に立った。

1989年 - アフリカツインとダカール

1988年、ホンダアフリカツイン(650 cm3、49馬力)が発売され、市場で熱烈に受け入れられました。2気筒エンドロがNXRの外観だけでなく、その強力な性能と信頼性を共有していることを証明するために、フランスのホンダの輸入者はダカール1989で特別なイニシアチブを開始しました。スローガンの下で"50アフリカツインズダカール"個人は、変更されたアフリカツインズ(2つの追加の8リットルリアタンクと変換されたサスペンション)のラリーに参加する機会を提供されました。これらのプライベートライダーのうち少なくとも18人がフィニッシュラインに到達しました。このアフリカツインキャンペーンは、さらに2年以上にわたって成功しました。1991年、イタリアのロベルト・ボアノは、適度に修正されたアフリカツインズの1つで総合順位で11位に達しました。

1995年 - 砂漠での2ストローク:EXP-2

1995年、ホンダは新しい»活性化基進燃焼»技術を発表するために戻ってきました。彼らの目標は、2ストロークの排出量を効率的に削減することであった。実験的なホンダEXP-2は、注入、特殊燃焼室および可変制御出口弁を備えた402 cm3の2ストロークエンジンを有していた。非常に革新的なARCエンジンはローリングラボでした:スロットルバルブが開いていないと、混合物は自己発火でした。広い開いたスロットル弁で、スパークプラグは従来の方法で燃焼を決定した。この「パートタイムのディーゼルエンジン」を搭載したマシンは、7,000回のツアーで驚異的な54馬力を生み出し、砂漠の広大さで最高速度に達しました。フランス人のジャン・ブルーシーは、EXP-2で総合5位を達成しましたが、その後、このプロジェクトはもはや追求されていませんでした。

2013 - ホンダカムバック

長い休憩の後、ホンダは2016年に発表される次世代のアドベンチャーバイクを準備することを目標に2013年に戻ってきました。しかし、その間に(光景の公式スペルもラリーからラリーに広く変更された)、スポーツはかなり変わりました。クマの強い2気筒は2005年に禁止され、2009年のイベントは南米に移され、2011年には変位は450 cm3に制限されました。したがって、オフロードCRF450Xは2013年のダカールカムバックの基礎となった。Unicam制御付きモータ(ここでは、入口バルブはカムシャフトから直接操作され、追加のチルトレバーを介して出口バルブ)はコンパクトで、低速からのプルスルー用に設計されています。カムバックはホンダに多くの問題を引き起こしました - ポルトガルのヘルダー・ロドリゲスはCRF450ラリーで最高のドライバーとして7位に終わりました - しかし、コースが設定されました。

2014年 - 新しいCRFテクノロジー

技術的には、2014年のCRF450ラリーは前任者とほとんど共通点がなかった。UnicamのコンセプトはDOHCバルブ制御(2つのオーバーヘッドカムシャフト付)に置き換えられ、60馬力以上の高速シングルを与えました。また、シャーシを改造し、リヤフレームをカーボンユニットに交換し、タンク前面が狭くした。これにより、取り扱いが改善され、移動の自由度が高くなりました。さらに、ホイールベースが長いほど、現在までに到達した最高速度175kmで安定性が向上しました。トラクションコントロールも新しいものでした:後輪にスリップが多すぎると、エレクトロニクスはスピードピークを避け、タイヤを惜しむためにパワーを低下させました。これは、特に新しいマラソンステージで、タイヤが以前の2つのステージの長さを生き残る必要があり、修理はオンボードツールを持つライダーによってのみ行うことができたという顕著な利点でした。オートバイはまた、170キロの完全な燃料で10キロライターになっていた。南米初の出場で、スタードライバーのジョーン・バレダは5つのステージ勝利で輝いたが、多くの不運のために全体的な順位で過度の時間を失った。再び、エルダー・ロドリゲスは最高のホンダドライバーとして5位に入った。

2015年 - エレクトロニクスの紹介

ダカール 2015, CRF450ラリーは再び改善されました.それ以来、高度なライドバイワイヤー技術はスロットルアクチュエーションを完了しました。その結果、トラクションコントロールはより敏感に反応し、消費も減少しました。ホンダはボリビアの高山ステージでのエンジン性能の面で競争よりも優位に立ち、チームメンバーをさらに後押ししました。ジョーン・バレダは、ボリビアのウユニの洪水塩砂漠のマイルが彼の法案に凹みを作るまで、数日間集会をリードしました。ソルトウォーターはバレダスのオートバイの電子機器に浸透し、スペイン人はフィニッシュラインに引き下げなければなりませんでした。勝利の夢が爆発し、ダカールは再び世界で最も過酷なラリーとしての彼女の評判を称えました。ホンダのチームメイトであるパウロ・ゴンアウベスは最終順位で2位に入った。

CRF 450ラリーの開発は続きました:道路バイクに半アクティブなシャーシシステムが導入された後、HRCはこの技術をダカール2016の4つの公式に使用されたCRF Rallyオートバイの一部に適応させました。当初、ダンピングは手動で事前に調整する必要があり、後で技術者は地形に自動的に適応するサスペンションコンポーネントを使用しました。Dakar 2018以降、工場のバイクは電子サスペンションに使用されなくなりましたが、この技術は再びアフリカツインに移されました。

2019 - 手の届くところの目標

それはレースです。ホンダチームが印象的なスピードにもかかわらず、全体的な勝利を収める運をほとんど欠いていたことは、ほとんど異なる方法ではありませんでした。多くのステージの勝利が集められたが、ダカールの挑戦は高すぎることを証明し、最終的に意図された成功はまだ無効にされた。2019年版では、ジョーン・バレダが2015年に行ったように、リッキー・ブラベックの勝利は手の届くところにあるように見えました。カリフォルニアの砂漠のスペシャリストが首位に立ったが、フィニッシュの3日前にペルーの素晴らしい「フェッシュ・フェッシュ」砂の勝利のチャンスは途中で終わった。もう一度、運命は無慈悲でした。

2020 - 勝利を祝う

ダカールラリー2020では、レース運がついに変わりました。サウジアラビアの砂漠では、28歳のアメリカ人リッキー・ブラベックが3日目に首位に立ち、驚異的なクールさで7,800kmの距離でトップの座を守りました。世界で最も過酷なラリーと終わりのない冒険で7回試みた後、パズルのすべてのピースは、自信を持って全体的な勝利のために最後にフィットします。ホンダHRCチームは、最終的な洗練されたCRF 450ラリーで感動的な成功を祝い、かつてダカールラリーと栄光のNXR年に行われたように、再び表彰台のトップレベルにいました。