2021 ホンダ アフリカ ツイン

- 同じテクニック、新しい色

Markus

05.10.2020

モデルアップデート:2020年モデルで、ホンダの究極のフルサイズの冒険家は、包括的なモデルの更新を受けました。より軽いシャーシ、なめらかなラリースタイルのボディおよび修正された運転位置は、さらに印象的なオフロード性能を可能にする。新しいエンジンはEURO5の遵守に準拠し、増加した変位のおかげでより多くの力とトルクを提供する。新しい慣性測定ユニット(IMU)は、駆動モード、HSTCおよび3つの追加システム(カーブABS、ウイリーコントロール、リアリフトコントロール)を管理します。DCTバージョンは、IMUを介して制御される曲線認識機能も提供しています。標準として、アップル^CarPlay®とBluetooth接続を備えた6.5インチTFTカラータッチスクリーン、昼間のランニングライト(DRL)とクルーズコントロールを備えた新しいLEDダブルヘッドライトが含まれています。

2021年、人気のパールグレアホワイトトリコロールカラーのカラースキームも標準で利用可能です
アフリカツイン。以前は、それはCRF1100Lアフリカツインアドベンチャースポーツバージョン専用に予約されていました。

写真: ホンダ

1. 紹介

最初のアフルカツインは、XRV650として30年以上前にヨーロッパに来ました。
2016年、CRF1000Lは全く新しいマシンとしてリリースされました。彼女は名前と典型的な「アフリカツインDNA」の両方を受け継いだ。

アフリカツインは常にパフォーマンスと重量のバランスと同義でした。CRF1000Lもそうです:そのユニークな、運動の外観、快適なエンジンと強力な、快適なシャーシのおかげで、それは真のオールラウンダーです。そして、何の目的でもありません
グローブトロッター、通勤者、週末の観光客も同様です。

2018年、アフリカツインは、手動トランスミッションとデュアルクラッチトランスミッション(DCT)の両方のトランスミッションバリエーションに対して、スロットルバイワイヤーコントロール(TBW)、3つのドライビングモード、ホンダ選択可能トルクコントロール(HSTC)の高度なオプションを受け取りました。高度な吸気と排気システムは、エンジンの応答だけでなく、音を改善しました。プラットフォームも拡張されました:アフリカツインアドベンチャースポーツは、同じアップデートのために改善された風の保護、より大きなタンク量と長い旅行を受けました。このすべてが、機械を長距離使用に適したものにしました。

2016年の発売以来、世界中で87,000台以上のモデルが販売されています。2020年モデルは、世界的な強い需要に合わせて、アフリカツインの魅力をさらに高めました:CRF1100Lアフリカツインアドベンチャースポーツ*の旅行の快適さ、技術、能力は、とりわけ、昭和サスペンション(SHOWA EERA™を使用した電子サスペンション調整のオプションを通じて改善しています)。アフリカツインの基本バージョンも大幅に改訂されています。アグレッシブでコンパクトなラリースタイル、より鋭いオフロードフォーカス、パフォーマンスの向上、トルクと軽量化により、これまで以上に優れています。

*別のプレスキットCRF1100Lアフリカツインアドベンチャースポーツを参照してください。

2. モデルの概要

2021年モデルは、赤、白、青の古典的なアフリカツインカラースキームで新しいパールグレアホワイトトリコロールリバリーが付属しています。技術的なパッケージは変更されません。

2020 CRF1100Lアフリカツインの開発は、完全にオフロード運転に焦点を当てました。
ラリーマシンのルック&フィールで、それは前任者よりも小さく、スリムでスポーティで、4キロ軽いです。7%より多くのピークパワー、6%以上のピークトルク、および新しいエンジンのおかげで、全速度帯域にわたってより多くのプルスルーが利用可能です。ちなみに、ホンダはアフリカツインのエンジンで初めてEURO-5-NORMを満たしています。

フレームは完全に再設計され、新しい、ねじ込みアルミニウム補助フレームが装備されている。新しいスイングアームはアルミニウム製で、CRF450Rに基づいています。アフリカツインの中央に、6軸IMUは、7段のHSTCの両方を制御し、
3段のウイリーコントロールとカーブABS(オフロード設定)、リアリフトコントロールとDCTカーブ検出。標準運転モードのURBAN、ツアー、砂利のために、それは今、オフロードモードを持っています。

新しい、スリムなベンチおよびハイエンドハンドルバーは改善された座席位置を可能にする。フルカラーマルチ情報ディスプレイ(MID)を備えた6.5インチTFTタッチスクリーンは、マシンのシステムとApple CarPlayの没入型操作と®Bluetoothの使用を可能にします。新しいデュアルLEDデイタイムランニングライト(DRL)により、視認性と安全性が向上します。クルーズコントロールは現在、標準装備の一部です。

3. 機能

 3.1 スタイリングと機器

• スリムフィットと高ハンドルバーを備えたコンパクトな全地形ボディデザイン
• マルチ情報表示(MID) 6.5インチTFTタッチスクリーン
• アップルのカープレイ^® は、ミッドがアップルの^iPhone® を使用することができます
• Bluetooth接続、昼間のランニングライト(DRL)、クルーズコントロール

 ●アフリカツインのラリースタイルのボディはアグレッシブでコンパクトで、オフロードでの使用に最適です。固定フライスクリーンは手手不足で、ルートの前のセクションの概要を提供します。前身と比較して850-870ミリメートルのシートの高さと22.5ミリメートル高いハンドルバーは、より直立した駆動位置を提供しています。これは、立っているか座っているかにかかわらず、増加した快適性でより多くの制御を可能にします。

CRF1000Lと比較して、後部領域はスリムで、ベンチ自体は床に到達しやすくするために40mm狭くなります。座席の形状も慎重に輪郭を描き、バイクで前後に移動しやすくします。アクセサリには、下段(825-845 mm)と高い(875-895 mm)の両方のベンチが用意されています。

二重LEDヘッドライトは高く取り付けられ、印象的な光出力を提供する。また、周囲光の強度に自動的に適応する昼間のランニングライト(DRL)もあります。これはすべての条件の下で安全を高める。ナックルガードは標準です。

フルカラーマルチ情報ディスプレイ(MID)の6.5インチTFTタッチスクリーンは、すべてのアフリカツインシステムの制御にドライバーを維持します。各ドライビングモードは画面左上で選択できます。MIDは、選択したドライビングモードの異なる情報を表示するようにカスタマイズすることができます。手袋でもディスプレイは操作が簡単です。

MIDはアップルカープレイ®を備^{えています}。これにより、アップルの^{iPhone®タッチスクリーン} で操作可能になります。例えば、白いナビゲーションアプリケーションは、ディスプレイを介して制御することができます。ヘルメットにBluetoothヘッドセットを使用すると、電話をかけやすくなります。iPhone^® は、MID の右側にある USB ポートに接続できます。iPhone^® とAndroidデバイスでは、Bluetoothハンズフリー接続が可能です。MIDは左スイッチの単位によって完全に制御することができる。

フロントとリアのインジケータには、緊急信号機能があります。時速50km以上で突然ブレーキをかけると、警告点滅するライトが点滅し、他の道路利用者に完全なブレーキに対して警告します。システムは、単純なタイマーとは対照的に、前輪と後輪の速度差を比較し、状況に応じて警告フラッシャーが非アクティブ化される時間を計算します。自動ウインカーリセットはMID経由でオフにすることができます。

2020年のアップデートでは、高速道路の長距離旅行をより楽しくするためのクルーズコントロールも標準として導入されました。

2021年の場合、CRF1100Lアフリカツインは以下の色で利用可能になります:

パールグレアホワイトトリコロール**2021年のNEW**

グランプリレッド

マット・バリスティック・ブラック

3.2 モーター

• 変位を1084ccに増加、102馬力(75 kW)の新しいピークパワーと105 Nmのピークトルク
• 2020年のアップデートには、新しいシリンダーヘッド、バルブ制御時間とストロークの変更、スロットルハウジングの変更、排気システムの改善が含まれていました。
• 手動トランスミッションと軽量化のためのギヤ比と材料の最適化
• 低速でより良い音と上速度の範囲のより多くの力のための可変出口制御弁(ECV)が付いている後部消音装置

 SOHC 8バルブパラレルツインエンジンのアーキテクチャは、2020年モデルでは変わらなかった。一方、変位は998ccから1,084ccに増加しました。これにより、ピーク電力は7,500rpmで95馬力(70kW)から102馬力(75kW)に、ピークトルクは6,250rpmで99 Nmから105 Nmに増加しました。2,500 rpmから赤の回転範囲へのパワーとトルクの顕著な増加は特に顕著である。

大きな変位を達成するために、ストロークは75.1mmから81.5mmに延長され、ボアは92mmで変わらなかった。この結果、圧縮率は 10.1:1 になります。シリンダーライナーは現在、アルミニウム製です。ドライブ単位の重量の節約は手動変速が付いているモデルのために2.5 kg(合計66.4 kg)である。
2.2 kg (合計 74.9 kg) でデュアルクラッチトランスミッション (DCT) を持つバージョンで。

クランクシャフトの270°クランクシャフトと特別な点火間隔は、エンジンの特徴的なドキドキと後輪のためのよく知られた良い感じを保証します。2020年には、シリンダーヘッドは、現在46ミリメートルの大口径を持つスロットルハウジングを持っているように、完全に再設計されました。入口孔とシリンダー開口部も再調整され、空気の入口を滑らかにしました。ECU設定は更新を受け、射出角度は直結ビームが新しく形成された二重スパーク燃焼室に向けられるように変更された。

ホンダのSOHCユニカムバルブドライブは、競合するMX CRF450Rの特徴であり、キャストカムシャフトの低い位置は、シリンダーヘッドのコンパクトさに貢献しています。2020年にはバルブ制御が最適化され、入口と出口のバルブストロークは9.2mm、8.6mmから10.1mm、9.3mmに増加しました。

最適な空気流と高性能の入口の高効率は、CBR1000RR Firebladeに似た可変排気制御バルブ(ECV)で排気側のホンダを調整しました。それはより高い速度で開くとしてエンジンの性能および効率の両方を、そしてより低速で快適に「脈動する」排気音を提供する。

クランクケースは縦に分割されます。水ポンプはシリンダー頭部に統合されたサーモスタットとのカップリングハウジングに効率よく取付けられる。マニュアルトランスミッションバージョンとDCTバージョンは、わずかな外部差しかない同様のクランクケースを持っています。水およびオイルポンプはモーターのバランスシャフトによって動かされる。

半乾燥サンプ潤滑はハウジングの下部に置かれるオイルタンクと働く。これは全体のエンジンの高さを低く保つ平坦なオイルパンを可能にする。圧力ポンプはオイルタンクに位置しているので、潤滑剤の供給も排出も必要ありません。第二度振動はシリンダートラックのピストンの反対の動きによって補償され、エンジンハウジングの2つのバランスシャフトは一次慣性およびクラッチ振動を吸収する。

2020年には、前部および後部のバランス調整用ギヤの精度が向上し、シザーギアを取り外すことができます。パルス発生器リングの追加により、OBD2/EURO5排出規格に準拠するために重要な誤射の検出も可能です。EURO5の要件を満たすために、酸素ラムダプローブはダウンパイプの直線空対燃料センサー(LAF)にも交換されました。これにより、空気燃料混合比の測定をより正確に行うことができます。

アルミクラッチバスケットと圧力プレートは、遅延やシャットダウンのためのカムを切り替え、研削するための補助カムで動作します。カップリング径が小さく、スプリングテンションが小さくなると、シフトレバーの作動に必要な労力が軽減されます。6速マニュアルトランスミッションは、CRF450Rと同じ設計のシフトカムを使用します。2020年には短い翻訳も導入されています。ギヤは、より抵抗力のある材料で作り直され、作られています。クイックシフターは、オプションの機器として引き続き利用可能です。

3.3 電子エンジンおよびシャーシ管理

• オフロード使用のためのIMU制御HSTC介入レベルの最適化
• 3つのレベルとIMU管理を持つウイリーコントロール
• 標準ライディングモードツアー、アーバン、グラヴェルに加えてオフロードモード
• 2つの個別のUSERモードは、ライディングモードのパーソナライゼーションを可能にします

アフリカツインのエンジンは、スロットルバイワイヤーコントロール(TBW)の利点を2018年に補完されました。これは、エンジンパワーと性能のはるかに細かい投与量を可能にします.ホンダはまた、後輪の接着性を向上させるために、ホンダの高度な選択可能なトルクコントロール(HSTC)トラクションコントロールを導入しました。2020年には、6軸IMU*と連携して動作するようにシステムがさらに開発されました。

HSTCシステムは4つの力および3つのブレーキのレベルを提供する。7つのHSTC調整レベルにより、 システムが介入する強度 は、IMUがリアルタイム情報(ヨー/ロール角およびレート)を正確に使用できるように、各設定レベルに合わせて最適化されています。
個々の段階間の距離は、オフロード走行時に必要な後輪滑りのためのより正確な選択をドライバーにできるように最適化されています。HSTC は完全にオフにすることもできます。

ウイリーコントロールは、2020年に導入されたもう一つの機能です。ここでは、傾斜角度と傾斜速度をIMUを介して測定し、モータトルクをTBWで制御します。ドライバーは3つのレベルから選択することができます。レベル1は、前輪の意図した持ち上げを可能にしますが、急激な上向きの動きを防ぎます。レベル3は、任意のリフトオフを停止します
前輪の。一方、レベル 2 は 2 つの設定の間に妥協点を与えます。
ウイリーコントロールも完全にオフにすることができます。

ツアー、アーバン、グラヴェヴェル、オフロードの運転モードが標準です。彼らはほとんどの運転条件と状況をカバーしています。さらに、個別の設定に対してカスタマイズ可能な 2 つの USER モードがあります。標準的な運転モードの中でも、いくつかのパラメータを調整することが可能です。たとえば、e.B. HSTC はレベル 1 から 7 ("オフ")、ウイリー コントロールをレベル 1 - 3 (同様に"off") で、レベル 1 から 3 の DCT の S モードに設定できます。

 TOUR は、乗客と荷物とのツアーのための可能な限り最大のパフォーマンスだけでなく、アクティブなオンロードカーブABSと中強度エンジンブレーキ(2)を兼ね備えています。

URBAN は、幅広い走行要件に適しており、エンジンブレーキの中間設定(2)とモーターパワーの中間段階(2)を組み合わせたものです(2)
およびアクティブなオンロードカーブABS。

GRAVEL は、最も低い電力開発(4)とエンジンブレーキ(3)を提供します。カーブ ABS はオフロード設定でアクティブです。この設定では、後部ブレーキのABSをオフにすることはできません。

オフロード は、低~中型の電力効率(3)と最も低いエンジンブレーキ(3)で動作します。カーブ ABS は、Offorad 設定でアクティブです。後部ブレーキのABSはスイッチを切ることができる。

ユーザー 1&2 の運転モードでは、ドライバは、カスタマイズ可能な2つの異なるセットアップの中から選択することができます。エンジンのパワー開発にはステージ1~4、また、1~3段のエンジンブレーキの設定を選択できます。さらに、HSTC、ウイリーコントロール、ABS(オンロード/オフロード)などのパラメータを調整することができます。USER 1はステージ2での動力開発とエンジンブレーキから始まり、USER 2は最も低い電力開発(4)とエンジンブレーキ(3)を使用します。

*このプレスキットのセクション3.5「シャーシ」を参照してください。

3.4 デュアルクラッチトランスミッション(DCT)

• すべての運転モードで超高速ギアチェンジ
• スポーティな運転のためのSモード(3つのレベル)は高く回転し、dモードより早くシャットダウンする
• G-Switchはオフロード操作の後輪の牽引を改善する
• 傾斜検出は、傾斜角度に応じてスイッチングパターンを調整します
• IMUは、改善された切り替え時間のための曲線検出機能を提供します

 このシステムは10年前にVFR1200Fのオプションとして初めて登場して以来、ホンダはヨーロッパ全土で140,000台以上のDCT搭載オートバイを販売してきました。トランスミッションの人気は、2019年の販売台数によって実証されています:販売されたすべてのアフリカツインズ(アドベンチャースポーツモデルを含む)の45%がDCTトランスミッションを装備していました。

独自のDCTシステムは、一貫した、超高速かつシームレスなギアの変更を提供し、すぐに運転時に当然の問題になります。ギアボックスは、2つのカップリングで動作します:1つのクラッチコントロールギア1、3、5、他のコントロールギア2、4、6、2つのカップリングのメインシャフトがスペース節約的に連動してコンパクトなデザインを可能にします。

カップリングは独自の電気油圧回路によって独立して制御される。ギアの変更が発生すると、未使用のカップリングを介して次のギアが選択されます。最初のカップリングは電子的に結合解除され、2番目のカップリングは同時に結合されます。

結果は滑らかで、速く、そして継ぎ目が無いギアの変更である。デュアルカップリングは、ドライブを後輪に最小限のドライブ中断で次のギアに移すため、機械の衝撃とニックの動きが最小限に抑えられるため、変化は直接的かつ均等に感じさせます。

その他の利点は.B長寿(ギアが間違ったシフトによって損傷を受けることができないため)、窒息を防ぎ、市内でのストレスフリー運転、ドライバーの疲労の軽減を含みます。コーナリングとブレーキポイントに集中する能力は、DCTの魅力に貢献します。

3つの動作モードがあります。MTモードは、ギアの選択がハンドルバーの押しボタンを介して行われる完全に手動制御を、可能にします。自動Dモードは、街や高速道路での運転に最適で、最適な燃費を実現します。自動Sモードは、制御ユニットがブレーキをかける前にエンジンをわずかに高く変え、より多くのエンジンブレーキを使用するためにブレーキをかけるときに早くシャットダウンするので、スポーティな運転のための3つのレベルを提供します。

D または S モードでは、DCT は必要に応じて即時の手動介入を提供します。ドライバーは、左ハンドルバーの上下押ボタンで目的のギアを選択するだけです。やがて、DCTはスロットル角度、車速、ギア位置に応じて、シームレスに自動モードに戻ります。

アフリカツインのDCTは、オフロード環境での使用にも十分装備されています。オフロード機能はTFTのタッチスクリーンの表示によって作動するG-Switchによって高められる。各ドライビングモードでG-Switchを有効にすると、切り替え時のクラッチスリップを低減し、走行や機械制御の感覚が向上します。

DCTシステムのもう一つの機能は、常に最適な制御を確保するために傾斜度に応じてスイッチングパターンを調整する傾斜検出です。

2020年のアフリカツインのDCTの新機能は、曲線認識です。IMUがバイクがカーブに移動していることを検出すると、システムは予想されるギアチェンジに対して、スイッチプログラムを知覚できないほど調整します。

3.5 シャーシ

• 機械の中央に6倍のIMU(慣性測定ユニット)を設置
• ねじ込まれたアルミニウム補助フレームが付く、修正された、より軽いフレーム
• 後輪のトラクションと感力を向上させたスイング
• 特別なオフロード調整を含む安全運転の経験のためのカーブABS

• 前後昭和サスペンションの新しいダンピングとスプリング料金

アフリカツインのオンロードとオフロードのパフォーマンスの増加の中心には、マシンの中央に設置され、リアルタイムでロール角度/速度、傾き角度/速度、ヨー角度/レートを測定するボッシュの6倍の慣性測定ユニット(IMU)MM7.10があります。これは、TBWとHSTC、カーブABSを介してフロントブレーキハンドルとウイリーコントロールを介して前輪ストロークを介して後輪の牽引を制御し、リアリフトコントロールでそれらを補完します。

ホンダのエンジニアは、新しいIMU制御システムに加えて、新しい2020モデルのスチール半二重ループフレームの強度と剛性を完全に修正し、日常の交通でオートバイのオールラウンダー機能を最適化しながらオフロード能力を向上させます。ステアリングヘッドの周りの剛性は、前輪のグリップをさらに改善するために最適化されています。主スパーはスリムでまっすぐになり、フロント横管は廃止されました。したがって、CRF1100Lアフリカツインのフレーム重量は、以前のモデルよりも1.8kg低くなっています。

ねじ込まれたアルミニウム補助フレーム(赤く塗られた)は前のモデルの一体型の鋼鉄構造を置き換え、よりよい床のアクセス性のために重要である195のmmの幅と40のmmのスリムである。アルミニウムのスイングアームは前のモデルより500 g軽く、CRF450Rの同じ設計に基づいている。その高い剛性は後輪の牽引力および運転感を改善する。

アースクリアランスは、ホイールベースが1574 mm、傾斜が27°30'/113mmの状態で、まだ250mmです。ぬれた重量は226のkgである。

230 mmのストローク長を持つ45mmの昭和逆さまフォークは、カートリッジダンピング付きの大型ダンピングリザーブを提供します。これを行うために、オンロードとオフロードの両方でパフォーマンスを向上させるために、セットアップが改訂されました。張力および圧力のダンピングは完全に調節可能である。上部のフォークブリッジは鋳造アルミニウムで作られており、下の1つは鍛造鋼で作られています。フォークブリッジはアルミニウム管から成っているステアリングシャフトによって接続される。両方のフォークブリッジクランプは安定した二重継手によってなされる。

フロントサスペンションに合わせて、昭和支線は220mmリアストロークを提供し、46mmシリンダーとリモートコントロールの孤独な貯水池を備え、極端な地形条件下で安定した減衰制御を実現します。スプリングプリロードはダンパー本体の回転式ノブで調整できます。張力および圧力レベルの制圧はまた十分に調節可能である。

スイングピボットポイントの内側のプレートは、現在600 MPaの高強度鋼で作られています。
クロス接続は、上部のショックアブソーバーホルダー(ドームベアリングを介して)として機能し、
後輪のトラクションの感覚を改善します。

IMUは、前後の車輪速度センサーを介した角度と減速を考慮し、ABSによってブレーキ圧力を制御できるように車輪のスリップ率を含みます。後輪の急な持ち上がりを検知しても、IMUはブレーキ力を制御して安定性を維持します。後部ABSはオフロード運転のために(機械が立っているとき)オフにすることができる。

フロントブレーキは、2つのフローティングウェーブブレーキディスク(310mm)と焼結金属ブレーキパッドを備えたコンパクトな2パート4ピストンラジアルペンチで動作します。穿孔後部ウェーブブレーキディスクの直径は256mmです。21インチおよび18インチのスポークホイール(フロントとリアステンレススチール)には、90/90-21と150/70-18の寸法でタイヤがあります。ブロックプロファイル(コンチネンタル90/90-21M/C 54Sと150/70B 18M/ C 70Q、速度はそれぞれ180 km/h、160 km/h)のタイヤも組み立てが承認されています。

4 アクセサリ

アフリカツイン用のオリジナルホンダアクセサリーの範囲は、高品質(42 l)アルミニウムトップケースプラスケースだけでなく、大型(58 l)プラスチック製のトップケースプラスケースが含まれています。さらに、2つのシートの高さ(低い825-845 mmおよび高い870-895 mm)、ツーリングディスク、ラジエーターおよびモーター保護、サイドパイプ、足首保護延長、加熱されたハンドルおよびACCの充満ソケットは任意に利用できる。

5 技術データ

** 提供された数値は、WMTCが規定する標準化された試験条件下でホンダが得た結果であることに注意してください。テストは、車両の標準バージョンを持つ無料の田舎道で行われ、ドライバーは1人のみで、オプションの追加装備はありません。実際の燃料消費量は、運転スタイル、車両メンテナンス、天候、道路状況、タイヤ圧力、アクセサリー、荷物、運転手と乗客の体重、その他の要因によって異なる場合があります。