ホンダ CRF450R

2021 ERA 2021er ホンダ CRF450R

CRF450Rのすべての部品は、ホイールとエンジンを除く2021年の新しい部品です。この包括的なアップデートは、HRCが2019年に世界タイトルに乗ったティム・ガイザーの工場機械の開発を通じて得ることができたノウハウから直接恩恵を受けています。新しいフレームとスイングアーム、ジオメトリとサスペンションの変更は、重量を節約し、カーブの動作を大幅に改善します。エンジンは、吸気口と排気、新しい減圧システム、単一の排気ポットの改善を受け、これにより、より柔らかい応答と低速および中速度の範囲での運転能力の向上につながります。より大きい油圧クラッチは減らされたレバレッジとより多くの制御を提供する。よりコンパクトなプラスチック部品と小さなベンチは動きの自由度を高める。

コンテンツ：

1. 紹介
2. モデルの概要
3. 主な機能
4. 技術仕様

1. 紹介

ホンダCRF450Rは、2002年の導入以来、モトクロスバイク のベンチマークであり 、その特性の合計でバランスと敏捷性の縮図となっています。これは、常にドライバーを提供することを意味します - アマチュアかプロのレーサーかどうか - トータルコントロール、したがって、斜面で可能な限り最高のレベルにドライビングスキルをもたらす機会。また、もちろんCRFはホンダが長い間有名であった非常に高品質、耐久性と耐久性を持っています。

また、CRF450Rは、ホンダの世界的なレースへの取り組みの経験を基に、絶えず進化してきたマシンです。この17年間の成功事例の後、ヨーロッパで最も人気のあるオープンクラスのMXマシンは、まったく新しいシャシーと新しいエンジンのおかげで上速度の性能の大幅な向上を含む 「ABSOLUTE HOLESHOT!」 開発コンセプトで一から再設計されました。

標準の電動スターターは、すでに2018年モデルに実用的な追加であり、2019年までに、HRCによって新たに開発されたシリンダーヘッドは、ピーク性能とトルクを大幅に増加させました。その他のアップデートには、HRCのローンチコントロールとフレームとスイングアームの修正剛性バランス、新しいフロントブレーキキャリパー、調整可能なマウント付きのレンタールファットバーハンドルバーが含まれていました。

2020年シーズンには、ホンダ選択可能トルクコントロール(HSTC)もCRF450Rに搭載されました。このトラクションコントロールは、すでにMX GP世界選手権2019にティム・ガイザー(#243)によって駆動されたCRF450RW HRCレーシングマシンで働いていました。2021年シーズンのCRF450Rは、2019年の総合優勝への長い道のりでGajserとHRCが得た経験に基づいています。

2. モデルの概要

CRF450Rの2021年モデルは、さまざまな機能強化とアップグレードを行い、そのすべてが鋭いステアリングの開発テーマの下にまとめることができます。まず、フレームと補助フレームを修正したおかげで、機械は2kg軽くなっています。さらに、新しいフレームとスイングアームの剛性バランスと、よりタイトなシャーシジオメトリ、より大きなグランドクリアランス、サスペンションへの変更が、最適なコーナリング動作に向けられています。ティム・ガイザーの2019年世界チャンピオンシーズンの調査結果は、ライダーの疲労を軽減し、すべてのパフォーマンスクラスの愛好家が一貫して最適なラップタイムを達成することを可能にします。

エンジンはまたHRCのノウハウの恩恵を受ける:それは今より低いから中速度の範囲のトルクに強い焦点を置く。減圧ユニットを移動させ、エアボックスの容積を増加させ、スロットルハウジングを再加工し、出口開口部を形状変更した。排気マニホールドも新しく、1つのサイレンサーが以前のダブルサイレンサーに取って代わります。

さらに、小型の燃料ポンプやマグネシウムで作られたシリンダヘッドカバーなどの軽量化の詳細だけでなく、減らされた手力を含む拡大された油圧クラッチがあります。新しいプラスチック部品はまた、ドライバーの移動の自由をサポートするために軽く、スリムです。ベンチも変更され、後ろで小さく、小さくなりました。赤で完全に魅力的な新しいグラフィックデザインは、この包括的なモデルの更新を完了します。

3. 主な機能

3.1 シャーシ

メインフレームのパイプを狭くし、新しいリア補助フレームは重量を節約し、HRCのノウハウを引き出す

• 後輪スイングアームの狭いチューブとスイングピボットポイント(スイング剛性のバランスの見直しを含む)
• ジオメトリの変更と上記の変更を組み合わせて、ステアリング動作を改善
• 新しいダンピングバルブと5 mm以上の移動を備えたフロントフォーク、リアショックアブソーバーと組み合わせることで、新しいダンピングバルブを使用
• 小型の新しいベンチと、よりコンパクトで再設計されたプラスチック部品で改良された人間工学

CRF450Rのダブルループアルミニウムフレームは2020年モデルで変わらなかった。2021年シーズンは、HRCレーシングチームからの直接のインプットで完全に更新され、コーナリングの行動のあらゆる側面を改善しました。

より狭いパイプのおかげで、8.4 kgのメインフレームは現在、その前身よりも700 g少ない重量を量るが、今910 gで新しく設計された補助フレームも320 gを節約する。シャーシのダイナミクスも新しく、トーション剛性が維持される一方で、サイド剛性が20%減少し、コーナリング速度、トラクション、ステアリング精度が向上しました。アルミニウムのスイングアームは狭い管およびピボットポイントが付いているフレームに一致する新しい剛さのバランスを備えた。プロリンク比率も修正されました。

上下の両方のフォークブリッジが再設計されました。彼らは今、より速いステアリングとより良いステアリング感のためのより多くのフレックスを提供しています。完全に調整可能な49mm昭和USDサスペンションフォークは、日本選手権でMXレーシングチームに納入された昭和「工場」フォークの変形です。改善を目的として、より柔らかいコーナリング挙動を、フォークは、5mmから310mmに増加し、車軸クランプの剛性が増加した。昭和リアショックアブソーバのメインピストンバルブは、応答速度を速く、衝撃吸収性を向上させるべく拡大されています。そのスプリングはまた、重量の別の200gを節約し、世界で最も軽い鋼を使用しています。

座席は運転者の動きの自由を支えるために後部で10mm低く、より短く、より軽く、今ある。また、拡張とインストールがはるかに簡単です。また、本体を固定する8mmネジの数を1辺あたり6から4に減らすことでメンテナンスも簡素化されています。●新しい機械は70mmスリム(左側は50mm、排気側は20mm)、プラスチックパーツは薄くなり、さらにタンクカバーが節約されています。

ステアリングヘッドの角度とフォローアップの値は27.1°と114 mm(以前は27.4°/116 mm)で低くなり、ホイールベースも1481 mm(1482 mm)でわずかに短くなっています。地上の整理は336のmmに8mm増加し、より低いフォーク橋は928のmmで6.1mm高く今ある。スイングピボットポイントから後輪車軸ホルダーまでの半径は0.9°から14.5°増加し、ピボットポイントとフロント軸ホルダー間の距離は1.8 mmから914.6 mmに増加します。乾燥重量は105.8kgで、前のモデルより2kg軽くなっています。

最大の空気流量を実現する計算フローダイナミクス(CFD)技術で設計されたラジエータクラッディングは、2つのプラスチック部品ではなく1つで作られ、通気孔が低くなり、ラジエーターグリルは気流に最適化されています。6.3lチタン燃料タンクも改良されました。

Renthalの軽量のFatbar Flexハンドルバーは、最適な快適性を標準にしています。上部のフォークブリッジには2つのハンドルバーブラケットがあり、ハンドルバーを背面と前面に26 mm移動できます。ホルダーを180°回転すると、ハンドルバーをベース位置からさらに10mm移動し、4つの個別の駆動位置を得ることができます。重量削減の面では、多くの小さな量も成功につながります(「十分なほこりは山を形成することができます」日本のことわざが言うように)。この意味で、マシンの現在最適化されたケーブル配線は、別の100 gを節約します。

フロントには、30mmと27mmのピストン直径を有するダブルピストンブレーキキャリパーと260mm波ディスクが使用されています。低膨張ブレーキホースと共に、システムは最適な圧力ポイントと最大の安定性の両方を提供します。リアシングルピストンブレーキキャリパーは240 mmの波ディスクと連動して動作します。

DIDアルミニウムリムは黒く塗られています。前輪のリムは21 x 1.6インチ、後輪のリムは19 x 2.15インチの大きさです。後輪は2021年型で強く、軽くなっています。ダンロップMX33F/MX33クロスタイヤは標準タイヤとして搭載されています。

目を引く、新しい、完全に赤いグラフィックコンセプトは、2021 CRF450Rの今でも鋭いラインを強調しています。

3.2 モーター 

• より大きい空気箱およびより低い速度範囲のより多くの力のための再設計されたスロットルハウジングおよび出口の開始
• 新しい排気マニホールドと新しいシングルサイレンサーは、トルクを増加させ、重量を節約
• 拡大された油圧結合はケーブルの引き出しの作動を取り替え、均一な操作および低い手力を保障する
• 減圧システムの改訂により死亡リスクを低減

2019年モデルの低速範囲で1.8kWの性能が向上し、2019年モデルの低速範囲で2Nm以上のトルクとより多くのパワーを加えた後、2020年の449.7 cc 4バルブユニカムエンジンのさらなる開発は、PGMマッピングFIとHRC起動制御の最適化と新しいトラクションコントロールホンダ選択可能トルクコントロール(HSTCC)の統合に焦点を当てました。2021年の新しいマシンは、ティム・ガイザーのHRC世界チャンピオンマシンから直接派生したアップグレードに焦点を当てています:彼らはコーナリング性能をさらに向上させるために、低速から中速度の運転可能性と重量の節約に大幅な改善をもたらします。

ピーク電力が5,000rpmを超える大幅な増加(最大0.6 kW)は、低速でのトルクが顕著に伴い、これはエアボックスが1.8 lから4.1 lに増加した結果です。これは今サイドクラッディングねじを取り外すことによって容易にアクセスでき、再設計された、より軽い46 mmスロットルハウジングを供給する。それは取り込み管の効率を最大限に活用し、積極的に取り込みチャネルで発生する潜在蒸発熱を使用する。

噴射ノズルの角度は30°から60°に増加し、それによって燃料はスロットルバルブの方向に吸気空気と反対方向に噴霧される。これにより、吸引効率、混合液の冷却、およびドライバーにとって重要な「スロットルフラップ感」が向上します。減圧システムも新しい:そのカウンターウェイトはカムシャフトの右側から左にシフトされ、死亡リスクが低い低速でより安定した動作が得られます。

最も大きな変化は二重出口チャネルに関する:CBR1000RR-R Firebladeと同様に、その出力は効率を改善するために円形の代わりに楕円形である。前のモデルの5.08 kg 2-1-2排気システムは、重さわずか3.84kgのマニホールドとサイレンサの単一システムに置き換えられ、合計1.24kgを節約しました。マニホールドは中央車軸に74mm近く(ドライバーの人間工学を改善する)に取り付けられ、サイレンサーにはノイズを低減し性能を向上させる二重共振器が装備されています。

Gajserの世界選手権のオートバイから直接派生した1つの革新は、油圧クラッチのインストールです。これは、レバーの制御と感力の両方を向上させ(10%軽量で動作します)、困難な運転条件下でのスムーズなレバー間隔を保証します。カップリング容量は、ディスクを追加(7枚から8枚)で27%増加し、追加のばねで電力伝達と耐久性を最大化しています。スリップはピーク性能で85%減少した。

穴とストロークは、圧縮比が13.5:1の96 x 62.1 mmのままです。ギア位置センサは、ギアレベル1と2、3、4および5の3つの特定の点火特性を使用することができます。CRF450Rの成功の大きな要因は、常に伝説的な信頼性です。潤滑面では、ピストンの油冷用の5ホールジェットノズルと、オイル供給用のダブル12mmバレルサクションポンプが使用されています。

さらに貴重な重量を節約するために、より薄い壁厚さのマグネシウムシリンダーヘッドカバーが再設計され、燃料ポンプが減少しました。それは6つのねじの代わりに4で固定され、120 gを節約し、前の設計と同じ圧力およびフィルターの寿命を提供する。

3.3 エレクトロニクス 

• 3つの運転モードプラスオフのホンダ選択可能なトルク制御(HSTC)
• HRC-起動制御は3つの起動オプションを提供しています
• エンジンモード選択ボタン(EMSB)は、モータ特性を調整するための3つの特性を有する
• HSTCボタンが左ハンドルバーバルブに統合されるようになりました
• 「アグレッシブ」モードと「スムーズ」モードの変更に対する HRC 設定ツールの改善

CRF450Rで2020年モデルに導入されたHSTCトラクションコントロールは、2021年版では変更されていません。後輪の回転を最小限に抑え(したがって推進力の損失)、トラクションを最大化します。ホイールスピードセンサーを使用せず、パワーをコントロールしながらスロットルに対するドライバーの感覚を与えます。速度の変化が指定値を超えたとシステムが判断するとすぐに、点火時間が遅くなり、射出制御はPGM-FIを介して制御されます。

HSTC の 3 つのモードは、ドライブの管理が異なる運転条件によって異なります。

モード1では、システムは少なくとも、遅くとも介入します - これは、ホイールの回転を減らし、タイトなコーナーで制御を維持するのに便利です。

モード3では、システムはより速く、より強く介入し、したがって、特に滑りやすい、泥だらけの条件で使用されます。

モード 2 は、操作の速度と強度の点でモード 1 と 3 の間の平均を自然に提供します。

2021年モデルの目を引くアップデートは、ドライバコントロールとディスプレイスイッチギアです。スタートコントロールインジケータ、EFI警告、EMSBモードボタン、LEDインジケータは、HSTCボタンが統合された左側のハンドルバーにあります。

HSTCボタンを0.5秒間押し続けると、システムは次のモードに切り替え、緑色のLEDインジケータ(モード1の場合は1回点滅)、モード2では2回、モード3では3回点滅し、選択を確認します。

HSTC システムは完全にオフにすることもできます。モーターをオンにすると、最後に選択した設定が使用されます。

HRC-起動制御は、すべてのドライバーに可能な限り最高のスタートのための最良のオプションを提供しています。次の 3 つのモードから選択することもできます。

レベル3 - 毎分8,250回転、泥だらけの条件/初心者。

レベル2 - 8,500 rpm、乾燥した条件/標準。

レベル1 - 9,500 rpm、乾燥した条件/専門家。

HRC-起動制御は、作動しやすい:電源を入れ、クラッチを引っ張り、右側のスタートボタンを押します。紫色の LED が 1 回点滅し、レベル 1 が選択されます。スタートボタンを0.5以上押すと、レベル2のLEDが2回点滅します。プロセスを繰り返した後、LEDは3回点滅し、レベル3が選択されたことを示します。

モーターモード選択ボタン(EMSB)はモーターの特性を変えます。運転条件またはドライバの設定を考慮に入れるための 3 つの特性があります。

モード 1 - 標準

モード 2 - ソフト

モード3 - アグレッシブ

LED には選択したモードも表示されますが、青色のライトが点灯します。

2021 マッピングへのアップグレードにより、HRC 設定ツールは、このパフォーマンス クラスの初心者のためのスムーズなガス受け入れなど、はるかに簡単にドライブスムーズ モードをアクティブにできるようになりました。また、非常に敏感なスロットル応答とモーター制御にレース条件のための直接モーター応答と積極的なモードをプログラムすることができます。

4. 技術仕様

すべての仕様は暫定版であり、変更することはできません。

写真: ホンダ