Triumph Speed Twin 900

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Foto: Motorradtest.de

La piccola Triumph Street Twin è stata presa sul serio solo da una base di ventilatori più stretta quando è stata rilasciata nel 2016: la potenza del motore di 55 CV sembrava troppo bassa. Questo è cambiato nel 2019, ma un aumento delle prestazioni di quasi il 20% non è molto in termini assoluti a 65 CV ora. Troppo poco? Motivo sufficiente per un test per chiarire questa domanda.

Una bellissima bici retrò

Più ci si avvicina, più piccola diventa la macchina. Stranamente, in realtà ci siamo abituati il contrario. Recentemente abbiamo avuto il Triumph Speed Twin nel test, che ci sembrava compatto, ma non così piccolo.

E ora lo Street Twin. Assolutamente a 215 chili non proprio facile, nel passo di 1410 millimetri non molto lungo, sorprendentemente compatto nell'aspetto. Prendere posto deve essere preso letteralmente qui sulla maevola e grande panchina, conquisto il Gemello. Nonostante le mie gambe corte, questa volta è sorprendentemente facile per me : non c'è da meravigliarsi, l'altezza del sedile è di soli 760 millimetri.

Questo mi si addice bene con le gambe corte dall'angolo del ginocchio, ma la Dietmar a gambe lunghe e alta 1,84 metri è lì al confine.

Altrimenti, sembra fantastico. Triumph chiama questa serie di modelli Modern Classic, che non è altro che commercializzare il tedesco per una bici retrò. Se vuoi sembrare vecchio, non lo è. Alcuni potrebbero vederlo come un tradimento della pura dottrina, perché le motociclette classiche dovrebbero essere davvero vecchie dopo. Il Triumph, tuttavia, è una moto moderna, quindi sul lato del credito ha tutto l'aiuto elettronico a bordo, che è quello che porti oggi. Con un'eccezione: l'ABS è un ABS normale e non curvo.

Spostamento, spostamento e spostamento

Esatto, l'abbiamo quasi dimenticato, il motore. Ma subito dopo l'inizio, il trionfo offusca così tanto che il Gemello è in un batter d'occhio. Ha fatto il lungo viaggio dalla fossa dello stomaco al cervello alla velocità della luce e fornisce una piacevole doccia lì come lì. Il motore è la sorpresa sul Triumph Street Twin dopo essere decollato. Dimentica gli stretti 65 CV, sono completamente privi di significato. Vincendo PS al tavolo normale, la coppia sulla strada è una vecchia saggezza. E un altro detto, che altrimenti viene trasmesso solo dal druido al druido, abbiamo all'inizio: lo spostamento può essere sostituito da nulla, se non da uno spostamento ancora maggiore.

Per mettere alla prova queste saggezze per la loro veridicità, ci rivolgiamo al Quirl. Ed ecco, i ben 900 metri cubi producono ancora più ricchi 80 newton metri di coppia, che sono già presenti quando il motore è spento. Impassibile dalla rispettiva velocità, lo Street Twin rimbalza in avanti. Certo, non è il più veloce di tutte le moto, ma è sempre abbastanza veloce. E così facendo, una sovranità serena che viene trasferita al conducente.

Anche coloro che vogliono esagerare e guidare a bassissimo velocità, non avranno un pugno a catena offeso o non vogliono masturbarsi dal trionfo. Questo è pratico in quanto il contagiri digitale è davvero impossibile da fare. Grigio scuro su grigio nel display TFT, mostra le variazioni di velocità frastagliate in incrementi di 50. In altre parole, svolazza sempre. E, naturalmente, un display digitale per valori in rapida evoluzione è sempre difficile: se si associa immediatamente un valore ad ogni visualizzazione di uno strumento analogico, è necessario prima leggere, comprendere e classificare quello di un display digitale. Che fortuna quel trionfo non ne ha bisogno per le sue caratteristiche.

Il cambio rievoca sempre con precisione la marcia giusta, ma anche qui è retrò fino alla fine. Ho trovato difficile trovare la sesta marcia sul primo test drive e mi sono lamentato con il collega di prova Dietmar. Lui, come sempre ben preparato, mi ha informato che lo Street Twin poteva mostrarne solo cinque in termini di corridoi e non ne aveva bisogno di più – ha ragione.

E il singolo disco? Viene da Brembo (schiena Nissin) e si batte con coraggio. Se non c'è quasi nulla da perdere dall'effetto, l'abilità di dosare è limitata e anche la potenza della mano è piuttosto alta. La classe superiore è un po' diversa.

Per questo, la sicurezza di guida è eccellente. Il telaio, che è impostato con un indurimento sano (regolabile solo in durezza nella parte posteriore degli ammortizzatori stereo) fa un buon lavoro. Un po 'sensibile, la signora reagisce alle scanalature longitudinali che si possono sentire nella ruota anteriore. Anche se la libertà inclinata sul trionfo basso non è molto alta, ma hey: Chi sta in curva ora, domani e per sempre, è atterrato comunque qui nel reparto sbagliato.