Série : Motos légendaires. Épisode 3: BMW G/S

La sauveuse

19.12.2018

Photo : BMWC’était le dernier coup de feu, et ce coup a dû s’asseoir : la nouvelle moto BMW pour 1980 ne devait pas seulement plaire au client, mais aussi sauver toute la marque.

Le secteur des motos de BMW allait mal à la fin des années 70. Des modèles obsolètes, une image plutôt antisportive et, par la suite, de mauvais chiffres de vente, ont tourmenté Karl Gerlinger, alors gérant de la division moto de BMW pour le marketing et la distribution.

Le nouveau modèle de Gerlinger devait donc être un succès s’il voulait empêcher la vente de la branche moto. Mais, quelle catégorie de motos devrait-il être dans laquelle BMW pourrait positionner un nouveau modèle de manière crédible ? BMW a remporté des succès considérables dans l’endurosport. Peut-être qu’il y aurait un indice. Enfin, en 1980, BMW présente le résultat de ses réflexions : un grand enduro adapté au voyage, au départ avec un boxeur bicylindre de 800 cubes et 50 ch. Personne d’autre n’avait ça à offrir.

Pour faire court, BMW a mis un brûleur permanent dans les locaux de vente des concessionnaires avec la série G/S (au début encore avec barre oblique), qui compte encore aujourd’hui en Allemagne parmi les best-sellers - en 1999, une GS a été pour la première fois la moto la plus vendue en Allemagne, ce qui est resté ainsi jusqu’à aujourd’hui, à l’exception de 2004 (Honda CBF 600 S). L’acronyme G/S était initialement pour terrain / sport, plus tard BMW voulait l’interpréter comme terrain / route.

C’est aussi proche de la réalité. Au fil des ans, BMW n’a cessé d’étendre la gamme GS (vers le bas avec des versions monocylindres et bicylindres), mais aussi de la position différente. Si les BMW-Boxer gagnaient autrefois le rallye le plus dur du monde, Paris-Dakar, presque au passage, les versions actuelles se sont éloignées du sport, loin du terrain, vers une compagne de tous les jours, qui doit presque tout faire aussi bien. Bien qu’elle ne se déplace pas sur le terrain sans talent, rien que la plénitude de la moto rend tout à part du gravier plutôt fatigant.

Il ne faut jamais oublier la performance pionnière de la GS, en particulier pour les voyageurs longue distance. Même si au début, 50 ch ne ressemblent pas vraiment à beaucoup - il faut voir avec quoi l’aventurier lui-même est sorti en 1980 dans le vaste monde sauvage. Les monocylindres comme la célèbre Yamaha XT 500, avec un maximum de 30 ch, étaient le moyen de choix jusqu’à la parution du G/S. En plus de la puissance du moteur, la BMW a convaincu avec un châssis bien ajusté et surtout avec un confort de siège et de conduite. Ainsi équipés, de nouveaux horizons ont soudain été ouverts à l’aventurier, sans perdre dans la vie quotidienne. L’Afrique ou la circulation professionnelle ? Le GS s’en fout.

Un autre élément du succès de la GS depuis près de 40 ans est le développement continu. Au plus tard tous les deux ans, une modification vient, à des intervalles plus larges, BMW apporte de nouveaux modèles complètement. Les éléments essentiels de la GS - moteur boxer plus l’aptitude à voyager longue distance - sont maintenus, mais mis à jour à la dernière version.

Le concept de G/S a mis sur le marché des imitateurs tels que les modèles KTM-Adventure ou la Ducati Multistrada. Et pourtant, d’ici la fin de 2017, BMW pouvait écouler 670.000 GS dans le monde - et il n’y a aucune raison qu’il ne soit pas encore million. Le secteur des motos BMW l’a sauvée.