Honda CRF450R

Mise à jour du modèle

Markus

28.05.2021

Photos: Honda

Après un grand saut évolutif pour l’année-modèle 21, la CRF450R pour la 22MJ reçoit d’autres raffinements et, grâce à de nouveaux réglages de calculateur, offre une maniabilité plus douce ainsi qu’une nouvelle soupape pour la suspension Showa afin d’améliorer l’équilibre de l’amortissement entre les roues avant et arrière. Le cadre reste inchangé et est exactement le même que celui utilisé dans la CRF450RW, avec laquelle Tim Gajser est devenu champion du monde MXGP à deux reprises en 2019 et 2020.

1. Introduction

La Honda CRF450R est la référence pour les motocrosseurs depuis son introduction en 2002. Leur package a toujours eu pour objectif de fournir à leur pilote – qu’il soit amateur ou professionnel – un contrôle total grâce à l’équilibre et à l’agilité. De plus, bien sûr, il est construit avec la qualité, la durabilité et la durabilité pour lesquelles Honda est célèbre depuis longtemps.

C’est une moto de course qui n’a cessé d’évoluer. La 17MJ a été redessinée à partir de zéro sous la machine MX de classe ouverte la plus populaire d’Europe sous le concept de développement « ABSOLUTE HOLESHOT! », avec un tout nouveau châssis et une augmentation significative des performances au sommet grâce à un tout nouveau moteur. Le démarrage électrique standard était un ajout pratique au MJ18. Pour le MJ19, une culasse développée par HRC a considérablement augmenté la puissance et le couple; le HRC Launch Control a également été ajouté. Pour la 20e année-modèle, la CRF450R a reçu le Honda Selectable Torque Control (HSTC).

Outre les roues et l’architecture de base du moteur, la CRF450R de la MJ21 était en fait une toute nouvelle machine fortement basée sur les développements de la CRF450RW, vainqueur du championnat MX GP 2019. Et bien que le Championnat MXGP 2020 ait été difficile pour diverses raisons, Gajser et le HRC ont remporté le titre pour la deuxième année consécutive lors de la 18e manche dans le Trentin, en Italie, en novembre 2020.

Avec cette preuve continue de son ascendance de course derrière elle, la CRF450R 22MJ a d’autres raffinements au moteur et au châssis. Et à la base, il reste un coureur HRC que vous pouvez acheter.

2. Le modèle en un coup d’œil 

La CRF450R 21MJ révisée était basée sur le thème de développement « RAZOR-SHARP CORNERING », qui se concentrait sur un couple plus fort dans la plage de vitesses inférieure et moyenne, une maniabilité ultra-précise et une ergonomie conviviale pour le conducteur. La rigidité équilibrée du nouveau cadre (2 kg plus léger) et du bras oscillant a été combinée à une géométrie de suspension plus serrée et à une garde au sol accrue pour obtenir des performances maximales dans les virages. Le moteur a également bénéficié du savoir-faire du HRC : l’accent est désormais mis sur le couple dans la plage de vitesses inférieure à moyenne. L’unité de décompression a été déplacée, le volume de la boîte à air a été augmenté, le corps de l’accélérateur a été révisé et les ouvertures de sortie ont été remodelées. Le collecteur d’échappement était également nouveau et un seul silencieux a remplacé les silencieux doubles précédents.

Un nouvel embrayage hydraulique et un ensemble électronique complet ont fourni une meilleure ergonomie qui a aidé non seulement les pilotes MXGP, mais aussi les amateurs de MX de tous niveaux à conduire constamment vite pendant une course.

S’appuyant sur ces bases solides du nouveau modèle 21, la CRF450R pour la 22MJ recevra une mise à jour de l’ECU qui améliore la conduite, ainsi qu’une révision majeure de la suspension Showa avant et arrière qui augmente les performances d’amortissement.

3. Caractéristiques essentielles

3.1 Châssis

• Sur le 22MJ, un amortissement de suspension plus serré assure une tenue de route plus équilibrée
• Des tubes étroits sur le cadre principal et un sous-cadre arrière permettent d’économiser du poids, en utilisant le savoir-faire de HRC
• Les pièces en plastique compactes et étroites améliorent l’ergonomie du conducteur

Pour la 22MJ, le châssis de la CRF450R est inchangé, à l’exception des ajustements apportés à la suspension Showa avant et arrière. L’objectif pour l’année-modèle 22 est d’offrir un « hold up » sensiblement amélioré – une augmentation de l’amortissement de compression de la course à l’avant et à l’arrière – afin d’optimiser l’équilibre entre les roues avant et arrière de la machine.

La fourche à suspension à bobine Showa 49mm USD AF2 est basée sur " l’unité d’usine » livrée aux équipes de course MX dans le championnat japonais. La mise à jour 21MJ a donné à la fourche 5 mm de course en plus, à 310 mm, et une rigidité accrue pour les pinces d’essieu. Pour le 22MJ, la pile de cales à basse vitesse a été repensée pour obtenir des réglages plus serrés pour l’amortissement de compression et de rebond. Le volume d’huile est réduit de 8 cm³ à 380 cm³ ; il y a maintenant 13 positions de réglage (au lieu de 15) pour l’étape de rebond et 15 pour l’étape de compression, comme auparavant.

Une révision complète des cales basse-moyenne et haute vitesse de l’amortisseur Showa MKE AF2 garantit un réglage global plus serré de l’amortissement du niveau de pression. Il y a maintenant 11 positions de réglage pour le rebond (contre 8 dans la version précédente) et 6 pour la compression haute et basse vitesse (à partir de 12). Le volume d’huile augmente de 1 cm³ à 422 cm³.
 
Avec le saut évolutif de la 21MJ, les pièces de moto et l’ergonomie ont été grandement améliorées. Grâce à des longerons principaux plus étroits, le poids du cadre principal a pu être réduit de 700 g, tandis que le sous-cadre redessiné a également économisé 320 g. La dynamique du châssis a également été redessinée; tout en maintenant la rigidité en torsion, la rigidité latérale a été réduite de 20% pour augmenter la vitesse en virage, la traction et la précision de la direction. Les pinces triples supérieures et inférieures ont été révisées. Ils offraient maintenant plus de flexibilité pour une direction plus rapide et une meilleure sensation de direction.

Pour augmenter la liberté de mouvement sur la machine, le siège a été rendu plus court, plus léger et 10 mm plus bas à l’arrière par rapport à la conception précédente. De plus, la possibilité d’expansion et d’installation a été facilitée et la maintenance a été simplifiée avec seulement quatre vis de 8 mm par côté.
 
Les grilles de radiateur sont faites d’un seul morceau de plastique et ont un évent inférieur, tandis que les grilles de radiateur sont optimisées pour la circulation de l’air. Le réservoir de carburant en titane contient 6,3 l.
 
Le Renthal Fatbar-Flex standard et léger assure un confort optimal; la triple pince supérieure a deux supports de guidon qui permettent de déplacer le guidon de 26 mm vers l’arrière et vers l’avant. Lorsque le support est tourné à 180 °, le guidon peut être déplacé de 10 mm de plus par rapport à la position de base, ce qui donne quatre positions de conduite uniques.
 

À l’avant, un étrier de frein à double piston d’un diamètre de piston de 30 et 27 mm et un disque ondulé de 260 mm est utilisé. Avec le tuyau de frein avec un faible taux d’expansion, le système offre à la fois un point de pression optimal et une stabilité maximale. L’étrier arrière à piston unique fonctionne en conjonction avec un disque ondulé de 240 mm.

 
Les jantes en aluminium DID sont peintes en noir; à l’avant, il mesure 21 x 1,6 pouces, à l’arrière 19 x 2,15 pouces. La roue arrière a été rendue à la fois plus forte et plus légère pour la 21MJ. Les pneus Dunlop MX33F/MX33 Cross sont montés en standard.

 
L’inclinaison et la traînée restent à 27,1 ° / 114 mm avec un empattement de 1481 mm et une garde au sol de 336 mm. Le poids à sec est de 105,8 kg.

Un nouveau concept graphique accrocheur entièrement en rouge souligne les lignes encore plus nettes de la CRF450R 2022.

3.2 Moteur

• La cartographie révisée du calculateur pour le 22MJ améliore la fourniture d’énergie en douceur
• Embrayage hydraulique pour une sensation de levier lisse et facile
• Le système de décompresseur assure une meilleure résistance à la rupture du débit

Sur le 22MJ, le moteur Unicam à quatre soupapes de 449,7 cc reste inchangé, à l’exception d’une cartographie révisée de l’ECU qui favorise davantage la réponse linéaire de l’accélérateur et améliore la puissance.

Les changements pour le 21MJ ont été très importants. Une augmentation (jusqu’à 0,6 kW) de la puissance de crête au-dessus de 5 000 tr/min – accompagnée d’une sensation de couple plus forte à bas régime – a été le résultat d’un volume supplémentaire de 1,8 litre (à 4,1 litres) du côté « propre ».

L’angle de la buse d’injection a été augmenté de 30 ° à 60 °, ce qui pulvérise le carburant dans la direction opposée à l’air d’admission dans la direction de la soupape d’accélérateur. Cela améliore l’efficacité d’admission, le refroidissement du mélange et l’importante « sensation de soupape d’accélérateur » pour le conducteur. Autre nouveauté, le système de décompression : son contrepoids est déplacé du côté droit de l’arbre à cames vers le côté gauche, ce qui permet un fonctionnement plus stable à basse vitesse avec moins de risque de mourir.

Le plus grand changement concernait les canaux de double sortie : comme avec la CBR1000RR-R Fireblade, sa sortie est devenue ovale au lieu d’être ronde pour améliorer l’efficacité. Le collecteur a également été monté à 74 mm plus près de l’essieu central (ce qui améliore l’ergonomie du conducteur), tandis que le silencieux est équipé de doubles résonateurs qui réduisent le bruit et augmentent les performances.

 
L’embrayage hydraulique à 8 disques a été prélevé directement sur la moto de Gajser. Il offre un meilleur contrôle ainsi qu’une excellente sensation au niveau du levier de vitesses et assure un support de levier uniforme même dans des conditions de conduite difficiles. Le glissement a été réduit de 85 % à des performances optimales.
 
L’alésage et la course sont fixés à 96 x 62,1 mm avec un taux de compression de 13,5:1. Un capteur de position d’engrenage permet l’utilisation de trois cartes d’allumage spécifiques pour le 1er et le 2ème, le 3ème et le 4ème et le 5ème. Une buse à jet de 5 trous et une double pompe d’aspiration à tambour de 12 mm assurent la lubrification nécessaire.

3.3 Électronique

• Contrôle du couple sélectionnable Honda (HSTC) avec 3 modes de conduite (plus OFF)
• HRC Launch Control offre 3 options de lancement
• Le bouton de sélection du mode moteur (EMSB) propose 3 cartes pour définir les caractéristiques du moteur
  
• L’outil de réglage HRC amélioré ajuste les modes « agressif » et « lisse »

Le HSTC de la CRF450R fonctionne dans le but de minimiser la rotation de la roue arrière

(et donc la perte de propulsion) et maximise la traction. Il n’utilise pas de capteur de vitesse de roue et obtient la sensation du conducteur pour l’accélérateur tout en contrôlant la puissance. Dès que le système détermine que le changement de vitesse a dépassé une valeur spécifiée, le calage de l’allumage est retardé et le contrôle de l’injection est contrôlé via PGM-FI.

Les trois modes du HSTC diffèrent dans la gestion de l’entraînement pour différentes conditions de conduite:

En mode 1, le système intervient le moins et au plus tard – ce qui est utile pour réduire la rotation des roues et maintenir le contrôle dans les virages serrés.

En mode 3, le système intervient plus rapidement et plus fortement et est donc principalement utilisé dans des conditions glissantes et boueuses.

Le mode 2 fournit naturellement une moyenne entre les modes 1 et 3 en termes de vitesse et de force de l’intervention.

 
L’indicateur Launch Control, l’avertissement EFI, le bouton de mode HSTC et EMSB et l’indicateur LED sont situés sur le guidon gauche. En appuyant et en maintenant le bouton HSTC enfoncé pendant 0,5 s, le système passe au mode suivant, avec un indicateur LED vert - 1 clignotant pour le mode 1, 2 pour le mode 2 et 3 pour le mode 3 - confirmant la sélection.
 
Le système HSTC peut également être complètement éteint. Lorsque le moteur est allumé, le système utilise le dernier réglage sélectionné.
 
Le HRC Launch Control offre à chaque pilote la meilleure option pour un bon départ et dispose également de 3 modes au choix :
 

Niveau 3 – 8 250 tours par minute, conditions boueuses/débutants.

Niveau 2 – 8 500 tr/min, conditions sèches/standard.

Niveau 1 – 9 500 tr/min, conditions sèches/expert.

L’activation du hrC Launch Control est facile : pour l’allumer, tirez sur l’embrayage et appuyez sur le bouton de démarrage sur le côté droit. La LED violette clignote une fois pour la sélection du niveau 1. Appuyez à nouveau sur le bouton de démarrage, pendant 0,5 s ou plus, et la LED clignote deux fois pour le niveau 2. Répétez le processus et la LED clignote trois fois, indiquant que le niveau 3 a été sélectionné.
 

Le HRC-Launch Control est facile à activer : allumez, tirez sur l’embrayage et appuyez sur le bouton de démarrage à droite. La LED violette clignote une fois pour sélectionner le niveau 1. Après avoir appuyé à nouveau sur le bouton de démarrage pendant 0,5 s ou plus, la LED clignote deux fois pour le niveau 2. Après avoir répété le processus, la LED clignote trois fois, indiquant que le niveau 3 a été sélectionné.

Le bouton radio du mode moteur (EMSB) modifie les caractéristiques du moteur. Trois cartes sont disponibles pour prendre en compte les conditions de conduite ou les préférences du conducteur :

Mode 1 – Standard

Mode 2 – Doux

Mode 3 – Agressif

 
La LED indique également le mode sélectionné, mais avec une lumière bleue.
 
L’outil de réglage HRC peut activer un mode lisse beaucoup plus facile, y compris une réponse plus fluide de l’accélérateur pour les débutants dans cette classe de performance. Il peut également programmer le mode agressif avec une réponse très sensible de l’accélérateur et une réponse directe du moteur pour les conditions de course dans la commande du moteur.

4. Données techniques

Toutes les spécifications sont préliminaires et sujettes à changement sans préavis.