Honda Africa Twin 2020

- augmente leur performance tout-terrain

Markus

08.10.2019

Voici la prochaine étape de l’évolution du vélo Honda Adventure ultime: la nouvelle Africa Twin augmente ses performances tout-terrain grâce à la combinaison d’un châssis léger et mince de style rallye, d’une position assise remaniée et d’un poids de 5 kg en moins, ainsi que d’un moteur plus grand qui respecte déjà la norme Euro-5 et offre plus de puissance et un couple plus élevé. L’Inertial Measurement Unit (IMU) à six essieux contrôle désormais les différents modes de conduite, la Honda Selectable Torque Control (contrôle de traction HSTC) ainsi que trois systèmes supplémentaires: ABS de courbe, Wheelie-Control et Rear-Lift Control. Les modèles DCT disposent en outre d’une fonction de reconnaissance de courbe. L’écran tactile TFT complet de 6,5 pouces intègre apple CarPlay^® et connectivité Bluetooth. Le régulateur de vitesse ainsi que les phares à double LED avec feux de jour font partie de l’équipement de série.

Photo : Honda

1. Introduction

Il y a plus de 30 ans, la première Africa Twin, la Honda XRV650, a été introduite en Europe. L’esprit et la tradition de ce vélo sont également perceptibles dans les dernières versions de ce nom, même si l’Africa Twin a été entièrement remanié en 2016 en tant que CRF1000L.

L’équilibre entre la performance et la légèreté rendait l’original si spécial. Il en va de même pour la nouvelle Africa Twin. La combinaison d’un look sportif, d’un moteur très amusant et d’un châssis puissant et confortable, fait de l’Africa Twin un parfait polyvalent. Que ce soit pour les aventuriers qui parcourent le monde, les navetteurs ou encore les touristes du week-end, l’Africa Twin est et reste le premier choix pour beaucoup.

Au cours de l’année modèle 2018, les modèles à transmission manuelle manuelle et à double embrayage DCT ont reçu une poignée à gaz électronique (Throttle By Wire), trois modes de conduite ainsi que des options honda Selectable Torque Control (contrôle de traction HSTC). En outre, le système d’admission et d’échappement a été revu afin d’optimiser la réponse et le son du moteur. L’Africa Twin Adventure Sports, qui dispose des mêmes mises à jour et offre également une meilleure protection contre le vent, un volume de réservoirs plus important et des pistes de ressort plus longues. Elle est ainsi parfaitement équipée pour des circuits tout-terrain encore plus étendus.

Les deux modèles jouissent d’une grande popularité en Europe et au niveau international - plus de 87 000 exemplaires ont été vendus dans le monde depuis leur lancement en 2016. L’année 2020 marque une nouvelle étape pour l’Africa Twin.

Le confort de touring, la technologie et les performances de la nouvelle CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ^[1]  ont été développés et complétés par le système d’amortissement en option showa EERA^TM (Electronically Equipped Ride Ride Adjustment). La CRF1100L Africa Twin a été entièrement redéfinie: son design agressif et compact, dans le style rallye, le place encore plus dans le segment tout-terrain. Plus de puissance, un couple plus élevé et beaucoup moins de poids perpétuent la tradition de ce modèle.

2. Aperçu du modèle

La nouvelle Honda CRF1100L Africa Twin de l’année modèle 2020 a un focus tout-terrain qui se présente dans le look - et feel - d’un véritable vélo de rallye. Plus petit, plus mince et 5 kg plus léger, l’Africa Twin est maintenant encore plus athlétique. Le moteur remanié apporte sept pour cent de puissance de pointe en plus et un couple de six pour cent plus élevé avec plus de puissance sur toute la gamme de vitesses. La norme Euro 5 est déjà respectée.

Le châssis entièrement remanié utilise maintenant un cadre auxiliaire en aluminium. L’oscillation de la roue arrière du même matériau est basée sur celle de la Honda Motocross-Bikes CRF450R. L’unit de mesure intertial six axes (IMU) contrôle la Honda Selectable Torque Control (HSTC) à sept niveaux, le nouveau Wheelie-Control à trois niveaux, le Rear Lift Control, l’ABS de courbe (avec mode hors route) et la détection de la boîte de vitesses à double embrayage (DCT). En outre, les modes de conduite Urbain, Tour et Gravel proposés jusqu’à présent sont complétés par un mode tout-terrain.

Pour le contrôle parfait de l’Africa Twin, le côté des sièges a été rétrécisé et le guidon a été placé plus haut. L’écran multi-informations multi-couleurs complet (MID) doté d’un écran tactile TFT de 6,5 pouces permet aux propriétaires Africa Twin d’accéder pleinement aux multiples options de réglage du vélo,^{à l’Apple} CarPlay ® et à la connectivité Bluetooth. Un régulateur de vitesse fait partie de l’équipement de série. Les feux de circulation diurne double LED rendent le vélo très visible pour les autres usagers de la route et renforcent la sécurité.

3. Caractéristiques de l’équipement

3.1 Style & équipement

• Design compact pour une utilisation tout-terrain, avec un siège étroit et un guidon haut
• Écran multi-information (MID) avec écran tactile TFT 6,5 pouces
• Apple CarPlay^® permet^{de contrôler ®} l’iPhone d’Apple via le MID
• Connectivité Bluetooth, régulateur de vitesse et lumière diurne

Agressif et compact: ces deux mots décrivent le nouveau design de rallye de l’Africa Twin. La raison: une aptitude maximale tout-terrain. Pour une vue d’ensemble du terrain idéale, le panneau à vent solidement monté est nettement inférieur à ce qu’il était auparavant. La hauteur du siège reste de 850 à 870 mm et le guidon est maintenant placé de 22,5 mm plus haut pour une position assise plus droite. Ce qui garantit un contrôle optimal du vélo et un maximum de confort, debout et assis.

La partie arrière de la nouvelle Africa Twin est plus mince et le siège est plus étroit de 40 mm pour atteindre plus facilement le sol avec les pieds si nécessaire. La banquette a été reconfigurée avec soin pour permettre au conducteur de se déplacer plus facilement avant et arrière. Des bancs plus bas (de 825 mm à 845 mm) et plus hauts (875 mm à 895 mm) sont disponibles en option via le programme d’accessoires.

Les nouveaux phares LED doubles, montés plus haut, fournissent une lumière forte et disposent de feux de circulation diurne intégrés qui adaptent automatiquement leur intensité aux conditions ambiantes et améliorent ainsi la sécurité. Les protecteurs à main font partie de l’équipement de série.

L’écran multi-information (MID) de la nouvelle Africa Twin avec écran tactile TFT entièrement coloré en 6,5 pouces garantit un contrôle facile des paramètres du système. Par exemple, les différents modes de conduite peuvent être rapidement sélectionnés en haut à gauche de l’écran. Le MID peut être configuré individuellement, par exemple pour afficher différentes informations sur le mode de conduite actuel. Il est facile à utiliser avec des gants.

L’Apple CarPlay^® intégré permet^d’utiliser l’iPhone ® du conducteur via l’écran tactile de l’Africa Twin. Par exemple, vous pouvez accéder aux applications de navigation, les appels peuvent être contrôlés via le casque Bluetooth dans le casque. L’iPhone^® lui-même est connecté à droite du MID par USB. l’iPhone^® et les appareils Android peuvent également être connectés sans fil via Bluetooth, le smartphone est commandé par des touches à gauche du guidon.

Les clignotants avant et arrière sont équipés d’une fonction d’arrêt d’urgence. Les freins à pleine vitesse soudaines à des vitesses de plus de 50 km/h sont signalés aux autres usagers de la route via la fonction de clignotant d’avertissement. Le signal d’arrêt d’urgence a une fonction Auto-Cancel - elle n’est pas déclenchée par une simple minuterie, mais en surveillant les différentes vitesses de rotation sur les roues avant et arrière. Ainsi, la fonction de clignotant d’avertissement est automatiquement désactivée en fonction de la situation.

Pour rendre les trajets sur de longues distances et sur les autoroutes plus agréables, un régulateur de vitesse avec l’année modèle 2020 est de série.

3.2 Moteur

• Cylindrée agrandie sur^1.084 cm 3 comme base pour 75 kW (102 ch) puissance de crête et 105 Nm de couple
• Puissance supplémentaire grâce à de nouvelles têtes de cylindres, contrôle d’arbre à cames, clapets et systèmes d’échappement révisés
• Moins de poids grâce à une boîte de vitesses optimisée
• Silencieux arrière avec Exhaust Control Valve (ECV) pour un son amélioré dans la gamme de vitesses basse et plus de puissance dans la gamme de vitesses élevée

L’architecture de base du moteur SOHC 8-vannes à deux cylindres reste inchangée au cours de la nouvelle année de modèle. La cylindrée passe de 998 cm³ à 1.084 cm³. Cela permet une augmentation de puissance de 70 kW à 75 kW (à 7.500 tr/min) ainsi qu’un couple de 99 Nm à 105 Nm (à 6.250 tr/min). Ce plus se fait déjà sentir à partir de 2.500 tours et apporte sensiblement plus de passage jusqu’à la plage supérieure de la vitesse.

Pour obtenir ce plus de cylindrée avec le même trou de 92 mm, Honda a allongé la course de 75,1 mm à 81,5 mm. Le rapport de compactage est de 10,1:1. Les goupilles à cylindres sont maintenant en aluminium. En combinaison avec la boîte manuelle, le moteur modifié pèse 66,4 kg, soit un total de 2,5 kg de moins qu’auparavant. Avec DCT, le système atteint 74,9 kg, ce qui permet de faire 2,2 kg de moins. Des économies de poids dans la transmission et à d’autres endroits ont contribué à cet effet.

Dans le moteur, le vilebrequin à 270° a été maintenu et la séquence d’allumage irrégulière a été maintenue. Cela assure la pulsation caractéristique de l’entraînement et une sensation parfaite de traction sur la roue arrière. Les têtes de cylindres et les clapets de gaz ont été entièrement remaniés, ces derniers ayant un diamètre de 46 mm. Le trou et les distances de cylindre ont également été ajustés l’un à l’autre pour créer un profil d’aspiration uniforme. D’autres modifications concernaient l’angle d’injection et l’unité de commande électronique (Electronic Control Unit, ECU). Cela permet d’injecter encore plus directement le carburant dans les locaux de combustion à double allumage, également révisés.

La motopropulsion Honda Unicam provient du motocross-bike de compétition CRF450R, l’arbre à cames en position basse contribue à la compacité de la tête de cylindre. Pour l’année modèle 2020, le contrôle de la soupape a été optimisé et la vanne a été augmentée du côté de l’entrée et de l’extérieur (entrée: 10,1 mm au lieu de 9,2 mm; sortie: 9,3 au lieu de 8,6 mm).

En accord avec le taux d’aspiration amélioré et la puissance supérieure (et donc le débit de gaz plus élevé), le système d’échappement dispose désormais d’une vanne d’échappement variable (Exhaust Control Valve, ECV). Ceci s’ouvre à des vitesses élevées, similaire au système utilisé dans le fireblade CBR1000RR. Ainsi, non seulement les performances et l’efficacité du moteur s’améliorent à des vitesses plus élevées; Celui-ci obtient aussi un son spécial, « pulsant » à basse vitesse.

À cela s’ajoutent des détails constructifs tels qu’un carter de vilebrequin à la verticale, une pompe à eau intégrée efficacement dans le boîtier d’embrayage et un thermostat qui se trouve dans la tête du cylindre. Les carters de vilebrequin pour la transmission manuelle manuelle et le DCT ne diffèrent qu’extérieurement. L’arbre de compensation du moteur alimente la pompe à eau et la pompe à huile.

Le moteur a une boue semi-sèche, avec un réservoir d’huile dans la partie inférieure du carter. Cela permet une cuve d’huile plus plate et donc une faible hauteur de construction globale du moteur. Comme la pompe à pression se trouve directement dans le réservoir d’huile, les conduites de pression sont supprimées. Les vibrations de second ordre sont compensées par les mouvements de pistons opposés, les ondes de compensation à deux essieux dans le boîtier du moteur absorbent les vibrations de premier ordre et les vibrations d’embrayage.

Pour la nouvelle année modèle, la précision des ondes de compensation a été améliorée, de sorte que leurs roues à engrenages de propulsion peuvent désormais se passer de roues opposées. Pour détecter les défauts d’allumage, un capteur d’ondes thermales a été ajouté. C’est important pour satisfaire aux exigences en ce qui concerne la norme Euro 5 et le diagnostic embarqué de deuxième génération (OBD-2). Aussi important pour Euro 5: au lieu de mesurer les sondes Lambda, les capteurs linéaires air (LAF) mesurent le mélange dans le décapant d’échappement afin de déterminer plus précisément le rapport air/carburant.

Le moyeu d’embrayage et la plaque d’impression en aluminium utilisent les « cames de puissance » pour une mise en marche plus facile, ainsi que des « slippers à cames » pour l’arrêt et les freins. Le nouvel embrayage a un diamètre plus petit et une tension de ressort plus faible, ce qui permet d’actionner plus facilement le levier d’embrayage. Les rouages ont été revus et sont maintenant faits de matériaux plus résistants. Un Quickshifter est disponible en option.

3.3 Electronique moteur et châssis

• Contrôle de traction à commande IMU optimisé pour une utilisation hors route
• Wheelie-Control à trois niveaux, supporte IMU
• Le nouveau mode de conduite Offroad complète l’ancien Tour, Urban et Gravel
• Deux modes de conduite d’utilisateur pour l’adaptation individuelle

La Honda Africa Twin a déjà reçu en 2018 une poignée à gaz électronique (Throttle By Wire, TBW) pour un dosage plus fin de la puissance du moteur, ainsi que le contrôle de traction de la Honda Selectable Torque Control (HSTC) pour plus d’adhérence sur la roue arrière. Pour l’année 2020, l’ensemble du système a été fortement développé: il fonctionne maintenant avec les données de l’IMU à six axes ^[2].

La puissance peut être réglée en 4 niveaux et l’action de freinage du moteur en 3 étapes. La HSTC peut être réglée en 7 niveaux, comme c’est le cas actuellement, mais l’effet de chaque niveau a été considérablement amélioré, puisque HSTC traite désormais les données en temps réel (angles de roulement et de débit) de l’IMU. Les différences entre les différents niveaux se font désormais sentir plus clairement, de sorte que les conducteurs peuvent par exemple doser de façon optimale le glissement de la roue arrière dans le cadre d’une utilisation tout-terrain. Le contrôle de traction peut également être complètement désactivé si nécessaire.

Une autre nouvelle fonctionnalité est le Wheelie-Control : ici, l’IMU fournit des informations sur l’angle d’inclinaison du vélo et contrôle la vitesse de rotation via le système TBW. Trois niveaux peuvent être choisis ici. Au niveau 1, il est possible de démarquer intentionnellement la roue avant, mais il est empêché de se démarquer rapidement. Au niveau 3, toute perte de contact de la roue avant avec le support est empêchée. La deuxième étape se situe entre les deux autres étapes. Le contrôle wheelie peut être désactivé.

Il existe quatre modes de conduite prédéfinis: Tour, Urban, Gravel et Offroad. Celles-ci couvrent la plupart des exigences de conduite. Deux autres modes de conduite peuvent être définis individuellement par le conducteur. Mais les modes préréglé peuvent également varier - le Honda Selectable Torque Control en sept étapes, le Wheelie-Control en trois niveaux (plus l’arrêt) et la boîte de vitesses à double embrayage optionnelle en mode S en trois modèles de commutation possibles.

Modes de conduite:

Tour offre un déploiement de puissance maximum (1) pour les tours avec sozius et bagages, un effet de freinage moteur moyen (2) et un abs virage actif pour l’asphalte.

Urban offre une gamme d’exigences de performance moyenne (2), un frein moteur moyen (2) et un ABS de courbes onroad actif.

Gravel est le mode ayant le moins de puissance (4) et l’efficacité de freinage du moteur (3). L’ABS de courbe est actif dans un réglage tout-terrain. L’ABS du frein arrière ne peut pas être désactivé.

Tout-terrain utilise un dépliant de performance faible à moyen (3) et un effet de freinage du moteur le plus faible (3). L’ABS de courbe est actif dans un réglage tout-terrain. L’ABS sur la roue arrière peut être désactivé.

L’utilisateur 1 & 2 permet deux configurations personnalisées et combinées. Le développement de la puissance est réglable aux niveaux 1 à 4 et le frein moteur aux niveaux 1 à 3. En outre, les ABS embarqués et offroad peuvent être individualisés.

3.4 Boîte de vitesses à double embrayage

• Changement de vitesse super rapide en mode manuel (MT) ainsi que dans les modes automatiques D et S
• Le mode S à trois niveaux permet des vitesses de rotation plus élevées et recule plus tôt que le mode D: idéal pour la conduite sportive
• G-Switch pour un vote spécial tout-terrain optimimisé
• La détection d’inclinaison ajuste automatiquement les processus de commutation
• Détection des courbes à l’aide de l’IMU pour un système de commutation amélioré

Depuis la présentation de la Honda DCT il y a dix ans (2009) en VFR1200F, Honda a déjà vendu plus de 100 000 motos avec ce système rien qu’en Europe. Une autre preuve de la popularité de la boîte de vitesses à double embrayage : l’année dernière, 48 % des acheteurs européens ont opté pour cette variante de boîte de vitesses pour les modèles DCT option.

Le DCT unique assure des changements de vitesse réguliers, fluides et super rapides et devient si rapidement l’outil évident pour le conducteur. Il utilise deux accouplements : l’un pour démarrer et les rapports 1, 3 et 5, l’autre pour les deuxième, quatrième et sixième rapports. Pour une construction compacte, les deux grandes ondes sont entremêlées.

Chaque embrayage est contrôlé indépendamment de l’autre par un circuit électrohydraulique distinct. Lors de la commutation automatique, le système sélectionne la vitesse suivante à l’aide de l’embrayage droit ouvert. Celle-ci ferme ensuite électroniquement, tandis que l’autre ouvre - le nouveau couloir est prêt.

Il en résulte des changements de vitesse réguliers et rapides, sans pauses de commutation perceptibles. De même, la force de traction et le couple sur la roue arrière ne sont interrompus que de manière minime lors des changements de rapport DCT et les mouvements de la machine sont presque éliminés.

Un avantage évident est également la longue durée de vie du système, car il n’y a plus de circuits malproprgés qui peuvent endommager les engrenages. En outre, il n’est pas possible d’étrangler le moteur avec DCT. Dans le trafic urbain, un vélo à double embrayage est donc nettement plus agréable, et son conducteur ne se fatigue pas aussi vite.

Trois modes de fonctionnement sélectionnables sont disponibles pour DCT. En mode MT, le conducteur passe manuellement par des touches sur le guidon (mais sans embrayage). Le mode D-automatique offre une efficacité maximale et est idéal pour les trajets en ville et en autoroute. S-automatique permet une conduite plus sportive en trois niveaux. L’ECU fait tourner le moteur plus haut avant de l’allumer et réactive plus tôt pour plus d’action de freinage du moteur.

Même en mode D ou S, le conducteur peut intervenir à tout moment en choisissant la vitesse désirée via les touches de bas et de bas du guidon gauche. Au moment approprié, en fonction de l’angle de clapet, de la vitesse du véhicule et de la vitesse, la boîte de vitesses à double embrayage retourne en mode automatique.

Appuyer sur la touche G sur l’écran tactile TFT active un mode offroad supplémentaire. Moins d’éclosion lors de la commutation donne au conducteur sur le terrain un meilleur sens de l’adhérence disponible et du contrôle du vélo.

En outre, le système DCT a intégré une détection d’inclinaison qui optimise le comportement de commutation en fonction de la pente ou de la pente de la route ou du terrain et permet ainsi le meilleur contrôle.

La nouvelle de la boîte de vitesses à double embrayage de la CRF1100L Africa Twin est la reconnaissance de courbe supplémentaire. Le programme de commutation s’adapte automatiquement lorsque l’IMU détecte que la moto passe par un virage.

3.5 Châssis

• Central six essieux De l’Inertial Measurement Unit (IMU)
• Cadre remanié et plus léger avec cadre auxiliaire rigide en aluminium
• Oscillant arrière CRF450R plus léger et plus rigide améliore la traction et la rétroaction de la roue arrière
• ABS de virage pour une sensation de conduite sûre et avec réglage hors route spécial
• Nouveau taux d’amortissement et de ressort de la suspension showa avant et arrière

La base de l’amélioration des performances sur et hors route de l’Africa Twin est l’unité de mesure inertial (IMU) de type MM7.10 de Bosch. Positionné centralement dans la machine, l’IMU détecte l’angle et le taux de roulement, l’angle et le taux d’inclinaison ainsi que l’angle et le taux de cupidité en temps réel. Elle contrôle la traction de la roue arrière via TBW et HSTC, la puissance de freinage sur la roue avant via l’ABS de virage, le contact au sol de la roue avant par le wheelie-control et l’éclosion de la roue arrière via le contrôle de l’ascenseur Rear.

En complément, les ingénieurs de développement ont entièrement révisé le châssis de tubes en acier double de l’Africa Twin pour l’année modèle 2020. L’objectif était d’améliorer considérablement l’aptitude au terrain tout en améliorant les caractéristiques polyvalentes sur la route.

La rigidité de la tête de direction a également été augmentée afin que le conducteur ait un meilleur retour sur les rapports d’adhérence à l’avant. Les plus légères et plus droites rendent en outre superflues les barres transversales avant. Ainsi, le cadre est plus léger de 1,8 kg qu’auparavant.

Un châssis d’aluminium en aluminium peint en rouge et vissé remplace l’ancienne structure en acier. Avec une largeur totale de seulement 195 mm, la nouvelle solution est plus étroite de 40 mm. C’est essentiel pour un meilleur contact au sol. L’oscillation de roue arrière monoblock en aluminium est nouvelle et 500 g plus légère. Elle est basée sur le système utilisé dans la CRF450R. La rigidité plus élevée améliore la traction sur la roue arrière et la sensation de conduite.

La garde au sol est inchangée de 250 mm et l’empattement est de 1 575 mm. Avec un angle de tête de direction de 27,5°, la fourchette a 113 mm de suite. Le poids a été réduit de 5 kg avec un plein de 226 kg.

La fourche upside-down de 45 mm de Showa propose un chemin de ressort de 230 mm de longueur pour des performances supérieures sur et en dehors de la route. Les niveaux de traction et de pression sont réglables en continu. Un pont de fourche en aluminium en aluminium et un pont inférieur forgé, tous deux reliés par un axe de direction en aluminium creux, fixent les brassés avec deux vis en haut et deux vis en bas.

L’amortissement de la roue arrière a également été remanié en conséquence: l’amortisseur showa offre 220 mm de voie à ressort, un cartridge de 45 mm et un réservoir supplémentaire pour un amortissement durable, même en terrain extrême. La précontrainte du ressort peut être réglée sur l’amortisseur; Les niveaux de traction et de pression sont également personnalisables.

Les plaques intérieures du roulement à oscillation (maintenant en acier haute résistance de 600 MPa) et le tube de jonction transversale supérieur (par le biais de l’articulation sphérique) servent de point de fixation de l’amortissement de la roue arrière. Cela permet au conducteur d’obtenir un meilleur retour de la roue arrière.

Afin de régler la pression de freinage par l’intermédiaire de l’ABS, l’IMU analyse l’angle d’inclinaison de la machine en position inclinée, la décélération (au moyen de capteurs de vitesse sur les roues avant et arrière) et la vitesse de glissement sur les roues avant et arrière. En cas de soulèvement soudain de la roue arrière, elle régule la force de freinage de manière à stabiliser la machine. L’ABS arrière peut être désactivé pour les trajets hors route lorsque la moto est en place.

Sur la roue avant, des doubles disques flottants de 310 mm agissent avec des pinces radiales à 4 pistons et des garnitures de frein en métal fritté. Le disque de frein de 256 mm est perforé à l’arrière. Sur les roues à rayons en acier inoxydable (21 pouces à l’avant; 18 pouces à l’arrière), les pneus sont montés dans les dimensions 90/90-21 et 150/70-18. Les pneus à crampons peuvent être montés sur continental 90/90-21M/C 54S et 150/70B 18M/C 70Q, conçus pour 180 km/h et 160 km/h.

4. Accessoires

L’offre d’accessoires originaux Honda pour l’Africa Twin a été complétée par différentes options de bagages. Par exemple, un topcase de qualité supérieure de 42 litres et une valise latérale en aluminium, ainsi qu’un topcase de 58 litres et une valise latérale en plastique sont disponibles - avec des poches intérieures sur mesure. Pour la position de conduite individuelle sur le vélo, les alternatives de banquette peuvent être ajoutées à deux hauteurs supplémentaires. La plus basse couvre la gamme de 825 à 845 mm, la plus élevée de 875 à 895 mm. En outre, des disques d’excursion, une protection contre la réfrigération, la protection du moteur, des étriers de chute ainsi que des protections à main avancées, des poignées chauffantes et une prise de courant 12 V sont offerts.

5. Données techniques

Toutes les données ne sont pas contraignantes, les modifications sont réservées.

* Ces chiffres correspondent aux résultats des tests de Honda dans des conditions standardisées selon le WMTC. Les essais ont été effectués sur des routes de plein air avec une version standard du véhicule, avec un conducteur et sans équipement supplémentaire. La consommation actuelle peut varier en fonction du mode de conduite, du maintien du véhicule, de la météo, des conditions routières, de l’état des pneus, des accessoires, du poids du conducteur et du passager et d’autres facteurs.