2021er HONDA AFRICA TWIN

- même technique, nouvelles couleurs

Markus

05.10.2020

Mise à jour du modèle: Avec l’année modèle 2020, l’aventurier ultime de Honda fullsize a reçu une mise à jour complète du modèle. Un châssis plus léger, une carrosserie de style rallye et une position de conduite remaniée permettent une performance tout-terrain encore plus marquante. Le nouveau moteur est conforme à la conformité EURO5 et offre plus de puissance et de couple grâce à une cylindrée accrue. Une nouvelle unité de mesure inertiale (IMU) gère les modes de conduite, le HSTC et trois systèmes supplémentaires (ABS de courbes, Wheelie Control, Rear Lift Control). La version DCT offre en outre une fonction de reconnaissance de courbe contrôlée par l’IMU. En série, un écran TFT de 6,5 pouces avec^{connectivité} Apple CarPlay ® et Bluetooth, les nouveaux phares LED doubles avec feux de circulation diurne (DRL) et régulateur de vitesse sont disponibles.

2021 est le schéma de couleurs populaire Pearl Glare White Tricolour également pour la norme
Africa Twin disponible. Jusqu’à présent, il était réservé exclusivement à la version Africa Twin Adventure Sports de CRF1100L.

Photos : Honda

1. Introduction

La première Afrca Twin est arrivée en Europe il y a plus de trente ans en tant que XRV650.
En 2016, la CRF1000L est apparue comme une toute nouvelle machine. Elle a hérité à la fois du nom et de l’ADN Africa Twin.

Depuis toujours, l’Africa Twin représente l’équilibre entre la performance et le poids. Ainsi que la CRF1000L : Grâce à un aspect athlétélétique unique, un moteur agréable à manier et un châssis puissant et confortable, elle est un véritable polyvalent. Et ce n’est pas pour rien
Globe-trotters, navetteurs et touristes du week-end aussi populaires.

En 2018, l’Africa Twin a reçu pour les deux variantes de boîtes de vitesses - boîtes de vitesses manuelles et à double embrayage (DCT) - un contrôle throttle by Wire Control (TBW), trois modes de conduite et des options avancées pour le Honda Selectable Torque Control (HSTC). Un système d’aspiration de l’air et d’échappement amélioré le comportement de réponse du moteur ainsi que le son. La plate-forme a également été étendue: l’Africa Twin Adventure Sports a obtenu les mêmes mises à jour améliorées contre le vent, un plus grand volume de réservoirs et une plus longue voie à ressort. Tout cela a rendu la machine encore plus adaptée à l’utilisation à longue distance.

Depuis son lancement en 2016, plus de 87.000 modèles ont été vendus dans le monde entier. En fonction de la forte demande mondiale, l’année modèle 2020 a encore renforcé l’attractivité de l’Africa Twin: le confort de voyage, la technologie et les capacités de la CRF1100L Africa Twin Adventure Sports* s’améliorent notamment grâce à l’option de réglage électronique du châssis à l’aide du châssis showa (SHOWA EERA™). La variante de base de l’Africa Twin a également fait l’objet d’une révision complète. Un style de rallye agressif et compact, une mise au point tout-terrain plus nette, une augmentation de la puissance, ainsi que le couple et la réduction du poids les rendent meilleurs que jamais.

* Voir dossier de presse séparé CRF1100L Africa Twin Adventure Sports.

2. Tableau de modèle

Le modèle 2021 est livré avec le nouveau Pearl Glare White Tricolour la livrée en classique, Africa 2 couleurs en rouge, blanc et bleu. Le paquet technique reste inchangé.

Lors du développement des 2020 CRF1100L Africa Twin, l’accent a été mis sur le tout-terrain.
Avec le look&feel d’une machine de rallye, elle est plus petite, plus mince, plus sportive et 4 kg plus légère que son prédécesseur. 7 % de puissance de pointe en plus, 6 % de couple de pointe en plus et plus de pénétration sur toute la bande de vitesse sont disponibles grâce au nouveau moteur. D’ailleurs, Honda répond pour la première fois à la norme EURO 5 avec le moteur de l’Africa Twin.

Le cadre a été entièrement remanié et équipé d’un nouveau châssis en aluminium vissable. La nouvelle oscillation est également en aluminium et est basée sur la CRF450R. Au centre de l’Africa Twin, une IMU à six essieux contrôle à la fois le HSTC à 7 étages,
le Wheelie Control à 3 étages et l’ABS de courbe (avec réglage hors piste), ainsi que le Rear Lift Control et la détection de courbeS DCT. Pour les modes de conduite standard URBAN, Tour et GRAVEL, elle dispose désormais d’un mode OFF ROAD.

La nouvelle banquette, plus mince, et le guidon haut placé permettent d’améliorer la position assise. Un écran tactile TFT de 6,5 pouces avec écran multi-informations polychrome (MID) permet une utilisation immersive des systèmes de la machine ainsi que l’utilisation d’Apple CarPlay® et Bluetooth. Le nouvel éclairage diurne à DOUBLE LED (DRL) améliore la visibilité et donc la sécurité. Le régulateur de vitesse fait désormais partie de l’équipement de série.

3. Caractéristiques de l’équipement

 3.1 Style & équipement

• Conception de carrosserie compacte et tout-terrain avec un siège mince et un guidon haut
• Écran tactile multi-information (MID) 6,5 pouces TFT
• Apple CarPlay^® permet l’utilisation de^l’iPhone Apple ® par le MID
• Connectivité Bluetooth, lumières diurnes (DRL) et Tempomat

 La carrosserie de l’Africa Twin dans le style rallye est agressive et compacte, et donc parfaite pour le terrain. Le Flyscreen fixe est court et donne une vue d’ensemble du tronçon précédent. La hauteur du siège de 850-870 mm et le guidon supérieur de 22,5 mm par rapport à son prédécesseur offrent une position de conduite plus droite. Cela permet plus de contrôle avec un confort accru, que ce soit debout ou assis.

Par rapport à la CRF1000L, la zone arrière est plus mince et la banquette elle-même plus étroite de 40 mm pour atteindre plus facilement le sol. La forme du siège est en outre soigneusement contournée pour permettre un aller-retour plus facile sur la moto. Les accessoires sont disponibles à la fois des bancs plus bas (825-845 mm) et des bancs plus hauts (875-895 mm).

Les phares led doubles sont montés haut et fournissent un rendement lumineux imposant. Ils disposent également d’un feu de circulation diurne (DRL) qui s’adapte automatiquement à l’intensité de la lumière ambiante. Cela permettra d’améliorer la sécurité dans toutes les conditions. Les Knuckle Guards sont la norme.

Au moyen de l’écran tactile TFT de 6,5 pouces de l’écran multi-informations polychrome (MID), le conducteur conserve toujours le contrôle de tous les systèmes de l’Africa Twin. Chaque mode de conduite peut être sélectionné en haut à gauche de l’écran. Le MID peut être personnalisé pour afficher différentes informations du mode de conduite choisi. L’écran est également facile à utiliser avec des gants.

Le MID dispose d’Apple CarPlay^®. Ainsi, un iPhone Apple^® peut être maniable via un écran tactile. Par exemple, les applications de navigation blanches peuvent être commandées par l’écran. Un casque Bluetooth dans le casque facilite la téléphonie. L’iPhone^® peut être connecté à un port de chargement USB sur le côté droit du MID. Pour l’iPhone^® et les appareils Android, une connexion mains libres Bluetooth est possible. Le MID est entièrement contrôlable par l’interrupteur gauche.

Les clignotants avant et arrière ont une fonction de signal de secours. En cas de freinage brusque à plus de 50 km/h, les feux clignotants d’avertissement clignotent pour avertir les autres usagers de la route d’un freinage complet. Contrairement à une simple minuterie, le système compare la différence de vitesse entre la roue avant et la roue arrière et calcule, en fonction de la situation, le moment où le clignotant d’avertissement est de nouveau désactivé. La provision automatique de clignotant peut être désactivée via mid.

Avec la mise à jour 2020, le régulateur de vitesse a également été introduit de série pour rendre les voyages longue distance sur l’autoroute plus agréables.

Pour 2021, le CRF1100L Africa Twin sera disponible dans les couleurs suivantes :

Pearl Glare White Tricolore **NOUVEAU pour 2021**

Grand Prix Red

Matte Ballistic Black

3.2 Moteur

• Augmentation de la cylindrée à 1084 cc; nouvelle puissance de crête de 102 ch (75 kW) et couple de pointe de 105 Nm
• La mise à jour pour 2020 comprenait une nouvelle tête de cylindre, des temps de commande et un hub modifiés, un boîtier à clapet modifié, ainsi qu’un système d’échappement amélioré
• Optimisation du rapport de traduction et du matériel dans la transmission manuelle et économie de poids
• Silencieux arrière avec soupape de contrôle de sortie variable (ECV) pour un meilleur son à bas régimes et plus de puissance dans la plage de vitesse supérieure

 L’architecture du moteur twin parallèle SOHC 8 est restée inchangée pour le modèle 2020. La cylindrée a été augmentée de 998 à 1.084 cc. Ainsi, la puissance de pointe est passée de 95 ch (70 kW) à 102 ch (75 kW) à 7.500 tr/min et le couple de pointe de 99 Nm à 105 Nm à 6.250 tr/min. L’augmentation sensible de la puissance et du couple à partir de 2.500 tr/min jusqu’à la plage de vitesses rouges est particulièrement soulignée.

Pour réaliser la plus grande cylindrée, la cylindrée a été allongée de 75,1 mm à 81,5 mm, le trou restant inchangé à 92 mm. Il en est résulté un rapport de condensation de 10,1:1. Les goupilles à cylindres sont maintenant également en aluminium. Les économies de poids sur l’unité d’entraînement par rapport à la conception précédente sont de 2,5 kg pour le modèle avec boîte de vitesses (66,4 kg)
et pour la version avec boîte de vitesses à double embrayage (DCT), à 2,2 kg (74,9 kg).

La crapaudisation à 270° du vilebrequin et l’intervalle d’allumage spécial assurent le battement caractéristique du moteur et la sensation bien connue de la roue arrière. Pour 2020, la tête de cylindre a été complètement remaniée, de même que le boîtier à clapet de gaz, qui dispose désormais d’un diamètre plus grand de 46 mm. Le trou d’entrée et les orifices de cylindres ont également été réorientés pour lisser l’entrée d’air. Le réglage de l’ECU a été mis à jour et l’angle d’injection a été modifié pour qu’un faisceau direct puisse être dirigé vers les chambres de combustion à double étincelle nouvellement formées.

La vanne sohc Unicam de Honda est une caractéristique de la MX CRF450R conçue pour les compétitions et la position basse de l’arbre à cames coulé contribue à la compacité de la tête de cylindre. Pour 2020, la commande de la soupape a été optimisée et le débit de vanne pour sortie et entrée a été augmenté de 9,2 mm et 8,6 mm à 10,1 mm et 9,3 mm.

L’efficacité accrue de l’entrée avec le débit d’air optimisé et la puissance supérieure ont été ajustées par Honda du côté d’échappement avec une vanne de régulation variable (ECV) similaire à celle du CBR1000RR Fireblade. Il améliore à la fois la puissance du moteur et l’efficacité, car il s’ouvre à des vitesses plus élevées et assure un son d’échappement agréablement « vibrant » à des vitesses plus basses.

Le carter est divisé verticalement. La pompe à eau est installée efficacement dans le boîtier d’embrayage avec un thermostat intégré à la tête du cylindre. La version à transmission manuelle et celle avec DCT sont équipées de carters similaires qui ne présentent que des différences excessives. Les pompes à eau et à l’huile sont alimentées par les ondes de compensation du moteur.

La boue semi-sèche fonctionne avec un réservoir d’huile placé dans la partie inférieure du boîtier. Cela permet une cuve d’huile plus plate, ce qui permet de maintenir la hauteur totale du moteur à un niveau bas. Étant donné que la pompe à pression se trouve dans le réservoir d’huile, il n’est pas nécessaire d’obtenir ou de déverser le lubrifiant. Les vibrations du second degré sont compensées par le mouvement opposé des pistons dans les orbites du cylindre, tandis que les deux ondes de compensation dans le boîtier du moteur absorbent les vibrations primaires d’inertie et d’embrayage.

Pour 2020, la précision des boîtes de vitesses avant et arrière a été améliorée, ce qui a permis d’enlever leurs engrenages. L’ajout d’un anneau d’impulsion permet également de détecter les défauts d’allumage, ce qui est important pour le respect des normes OBD2/EURO5 en matière de gaz d’échappement. En outre, pour satisfaire aux exigences d’EURO5, les sondes pneumatiques à oxygène ont été remplacées par des capteurs pneumatiques linéaires (LAF, Air Fuel linéaire) dans les tuyaux de chute. Cela permet une mesure beaucoup plus précise du rapport de mélange air-carburant.

Le panier d’embrayage en aluminium et la plaque d’impression fonctionnent avec des cames auxiliaires pour l’embrayage et des cames de ponçage pour le décélération ou l’arrêt. Le plus petit diamètre d’embrayage et la tension réduite du ressort réduisent l’effort pour la commande de levier de vitesse. La boîte manuelle à six rapports utilise le même design pour les cames de commutation que la CRF450R. Des traductions plus courtes ont également été introduites pour 2020. Les roues de marche sont nouvellement moulées et fabriquées à partir d’un matériau plus résistant. Un Quickshifter est toujours disponible en tant qu’équipement spécial.

3.3 Gestion électronique des moteurs et des châssis

• Optimisation des niveaux d’intervention HSTC contrôlés par IMU pour une utilisation hors route
• Wheelie Control avec trois niveaux et gestion IMU
• Le mode OFFROAD en complément des modes d’riding standard TOUR, URBAN et GRAVEL
• Deux modes d’utilisateur personnalisés permettent de personnaliser les modes de riding

Le moteur de l’Africa Twin a été complété en 2018 par les avantages de la commande Throttle-by-Wire (TBW). Cela permet un dosage beaucoup plus fin de la puissance du moteur et de la performance. Honda a également introduit un contrôle de traction HSTC (Honda Selectable Torque Control) afin d’améliorer l’adhérence de la roue arrière. Pour 2020, le système a été développé de telle sorte qu’il fonctionne en liaison avec une IMU* à six essieux.

Le système HSTC offre 4 niveaux de puissance et 3 niveaux de freinage. Pour les sept niveaux de réglage HSTC, l’intensité avec laquelle le système intervient a été optimisée pour chaque niveau de réglage de manière à ce que l’IMU puisse fonctionner avec précision avec les informations collectées en temps réel (angle de vol ou de roulement et taux).
Les distances entre les différentes étapes ont été optimisées afin de permettre au conducteur de choisir avec plus de précision le glissement de roue arrière souhaité lors des déplacements hors route. Le HSTC peut également être complètement désactivé.

Le Wheelie Control est une autre fonctionnalité qui a été lancée en 2020. L’angle et le taux d’inclinaison IMU sont mesurés et le couple moteur est contrôlé par TBW. Le conducteur peut choisir entre 3 niveaux. Le niveau 1 permet le levage prévu de la roue avant, mais empêche les mouvements brusques vers le haut. Le niveau 3 s’arrête à tout décollage
de la roue avant. Le niveau 2, quant à lui, offre un compromis entre les deux paramètres.
Le wheelie-Control peut également être complètement désactivé.

Les modes de conduite Tour, URBAN, GRAVEL et OFF-ROAD sont en place. Elles couvrent la plupart des conditions de conduite et les situations. En outre, il existe deux modes d’utilisateur personnalisables pour une configuration individuelle. Même dans les modes de conduite standard, il est possible d’ajuster certains paramètres. Par exemple.B HSTC peut être réglé aux niveaux 1-7 (ainsi que « hors »), le Wheelie Control aux niveaux 1-3 (ainsi que « hors ») et le mode S du DCT aux niveaux 1-3.

 TOUR combine la plus grande puissance possible pour les tours avec des bagages et des sozius, ainsi qu’un frein à moteur à moyenne puissance (2) avec des courbes en ligne active ABS.

URBAN convient aux exigences de conduite les plus diverses et combine le niveau moyen de déployage du moteur (2) avec le réglage moyen du frein moteur (2)
et l’ABS actif sur les virages.

GRAVEL fournit le rendement le plus faible (4) et l’efficacité de freinage du moteur (3). L’ABS de courbe est actif dans le réglage hors route. Dans ce réglage, l’ABS du frein arrière ne peut pas être désactivé.

OFF-ROAD fonctionne avec un niveau de performance faible à moyen (3) et un frein moteur le plus faible (3). L’ABS de courbe est actif dans un paramètre Offorad. L’ABS du frein arrière peut être désactivé.

Dans les modes de conduite USER 1 & 2, le conducteur a le choix entre deux configurations personnalisables. Il peut choisir entre les niveaux 1-4 pour le déploiement du moteur, ainsi que le réglage du frein moteur aux niveaux 1-3. De plus, des paramètres tels que HSTC, Wheelie Control et ABS (onroad/off-road) peuvent être personnalisés. L’utilisateur 1 commence par le développement de la puissance et le frein moteur au niveau 2, l’utilisateur 2 utilise le plus faible dépliant de puissance (4) et le frein moteur (3).

* Voir la section 3.5 « Châssis » dans ce dossier de presse.

3.4 Boîte de vitesses à double embrayage (DCT)

• Changement de vitesse super rapide dans tous les modes de conduite
• Le mode S (à trois niveaux) pour une conduite plus sportive tourne plus haut et baisse plus tôt que le mode D
• Le commutateur G améliore la traction de la roue arrière lors des opérations hors route
• La détection de l’inclinaison ajuste le schéma de commutation en fonction de l’angle d’inclinaison
• IMU offre une fonction de reconnaissance de courbe pour l’amélioration des temps de commutation

 Depuis sa première apparition il y a dix ans en tant qu’option pour la VFR1200F, Honda a vendu plus de 140 000 motos équipées de DCT dans toute l’Europe. La popularité de l’engrenage est démontrée par les ventes en 2019: 45 % de tous les Africa Twins vendus (y compris les modèles Adventure Sports) étaient équipés de boîtes de vitesses DCT.

Le système DCT unique offre des changements de vitesses cohérents, ultra-rapides et fluides et devient très rapidement une évidence lors de la conduite. La boîte de vitesses fonctionne avec deux embrayages: l’un contrôle les rapports 1, 3 et 5 et est responsable du démarrage, l’autre commande les vitesses 2, 4 et 6, les principaux accouplements étant reliés l’un à l’autre de manière peu encombrante pour permettre une construction compacte.

Les accouplements sont commandés séparément par leur propre circuit électrohydraulique. Lorsqu’un changement de vitesse est effectué, le système sélectionne la vitesse suivante via l’embrayage non utilisé. Le premier embrayage est alors débranché électroniquement, tandis que le second est en même temps embrayé.

Le résultat est un changement de vitesse régulier, rapide et fluide. Étant donné que les doubles embrayages transmettent la propulsion d’un rapport à l’autre avec une interruption minimale de la transmission jusqu’à la roue arrière, les mouvements de coup et de selle de la machine sont réduits au minimum, de sorte que le changement est direct et régulier.

Les avantages supplémentaires sont, par exemple.B la longévité (parce que les rapports ne peuvent pas être endommagés par une mauvaise commutation), la prévention de l’étranglage, la conduite sans stress en ville et une fatigue moindre pour le conducteur. La possibilité de mieux se concentrer sur les virages et les points de freinage contribue à l’attractivité du DCT.

Trois modes de fonctionnement sont disponibles. Le mode MT permet une commande entièrement manuelle, dans laquelle le choix de la vitesse est effectué via des touches de pression sur le guidon. Le mode D automatique est idéal pour les déplacements en ville et sur l’autoroute et permet une efficacité optimale en carburant. Le mode S automatique offre trois niveaux pour une conduite plus sportive, car le contrôleur fait tourner le moteur un peu plus haut avant de l’allumer et le débranche plus tôt lors du freinage afin de pouvoir utiliser plus de frein moteur.

En mode D ou S, le DCT offre une intervention manuelle immédiate si nécessaire. Le conducteur choisit simplement la vitesse souhaitée avec les boutons de pression sur le guidon gauche. En temps voulu, le DCT retourne en mode automatique en fonction de l’angle de clapet, de la vitesse du véhicule et de la position de marche.

Le DCT pour l’Africa Twin est également entièrement équipé pour une utilisation dans un environnement tout-terrain. La fonctionnalité tout-terrain est étendue par le G-Switch, qui est commandé par l’écran tactile TFT. L’activation du G-Switch dans chaque mode de conduite améliore le feeling pour la traction et le contrôle de la machine disponibles en réduisant le glissement d’embrayage lors de la commutation.

Une autre fonctionnalité du système DCT est la détection de l’inclinaison, qui permet d’ajuster le schéma de commutation en fonction du degré d’inclinaison afin de garantir toujours un contrôle optimal.

Une nouvelle fonction du DCT de l’Africa Twin pour 2020 est la détection des courbes. Lorsque l’IMU détecte que la moto se déplace dans un virage, le système ajuste immèmement le programme de commutation à un changement de vitesse attendu.

3.5 Châssis

• Une imu six fois (Inertial Measurement Unit) est installée au centre de la machine
• Cadre retravaillé, plus léger, avec cadre auxiliaire en aluminium vissé
• Oscillation pour une traction améliorée et plus de sensation sur la roue arrière
• ABS de virage pour une sensation de conduite sûre, y compris un réglage tout-terrain spécial

• Nouveaux taux d’amortissement et de ressort pour les suspensions de showa avant et arrière

Le cœur de la performance sur et hors route de l’Africa Twin est une unité de mesure inertial (IMU) 7.10 de Bosch, qui est installée au centre de la machine et mesure en temps réel l’angle/le taux de roulement, l’angle/le taux d’inclinaison et l’angle/taux de cupidité. Elle contrôle la traction de la roue arrière via TBW et HSTC, la poignée de frein avant via l’ABS en virage et la roue avant via le Wheelie Control et les complète par un Rear Lift Control.

En plus de la nouvelle commande IMU, les ingénieurs de Honda ont entièrement revu la solidité et la rigidité du châssis semi-double boucle en acier dans le nouveau modèle 2020 afin d’améliorer l’aptitude tout-terrain tout-terrain tout en optimisant les capacités polyvalentes de la moto dans le trafic quotidien. La rigidité autour de la tête de direction a été optimisée pour améliorer encore la sensation de l’adhérence de la roue avant; les principaux maux ont été plus minces et plus droits et le tube transverse avant a été aboli. Le poids du cadre de la CRF1100L Africa Twin est ainsi inférieur de 1,8 kg à celui du modèle précédent.

Un châssis en aluminium vissé (peint en rouge) remplace la structure en acier intégrale de l’ancien modèle et est plus mince de 40 mm avec une largeur de 195 mm, ce qui est essentiel pour une meilleure accessibilité du sol. L’oscillation en aluminium est 500 g plus légère que celle du modèle précédent et repose sur le même design de la CRF450R. Leur rigidité accrue améliore la traction de la roue arrière et la sensation de conduite.

La garde au sol reste de 250 mm pour un empattement de 1574 mm et une pente de 27° 30'/113 mm. Le poids humide est de 226 kg.

Avec une longueur de levage de 230 mm, la fourchette de 45 mm Showa Upside-Down avec amortissement cartridge offre de grandes réserves d’amortissement. Pour ce faire, leur configuration a été révisée pour améliorer les performances, tant sur route que hors route. L’amortissement du train et de la pression est entièrement réglable. Le pont de fourche supérieur est fabriqué en acier de fonderie, le pont inférieur en acier forgé. Les ponts à fourche sont reliés par une direction en tube en aluminium. Les deux bornes du pont à fourche se font par des doubles vissages stables.

Adapté à la suspension avant, la jambe à ressort Showa offre une roue arrière de 220 mm et dispose d’un cylindre de 46 mm et d’un réservoir à télécommande pour un contrôle d’amortissement stable dans des conditions extrêmes de terrain. La précontrainte du ressort peut être réglée à l’aide d’un régulateur rotatif sur l’amortisseur. L’amortissement des marches de traction et de pression est également entièrement réglable.

Les plaques intérieures des pivots oscillants sont maintenant en acier à haute résistance de 600 MPa.
Leur liaison transversale sert de support d’amortisseur supérieur (par un camp de la cathédrale) et
améliore le feeling pour la traction de la roue arrière.

L’IMU tient compte de l’angle d’inclinaison ainsi que de la décélération par les capteurs de vitesse avant et arrière et tient compte de la vitesse de glissement des roues pour pouvoir contrôler la pression de freinage au moyen d’ABS. Même si elle détecte un soulèvement soudain de la roue arrière, l’IMU contrôle la force de freinage idéalement pour maintenir la stabilité. L’ABS arrière peut être désactivé (dans le cas d’une machine debout) pour les trajets hors route.

Le frein avant fonctionne avec des pinces à rayons 4 à deux pistons compactes avec deux disques de frein en wave flottants (310 mm) et des plaquettes de frein en métal fritté. Le disque de frein arrière perforé a un diamètre de 256 mm. Les roues à rayons de 21 et 18 pouces (à l’avant et à l’arrière en acier inoxydable) portent un pneu dans les dimensions 90/90-21 et 150/70-18. Les pneumatiques à profilé en bloc (Continental 90/90-21M/C 54S et 150/70B 18M/C 70Q à une vitesse de 180 km/h et 160 km/h) sont également autorisés.

4 Accessoires

L’offre d’accessoires Honda originaux pour l’Africa Twin comprend entre autres une valise topcase en aluminium de haute qualité (42 l) et une grande (58 l) en plastique Topcase plus. De plus, deux hauteurs de siège (une plus basse de 825 à 845 mm et une plus haute 870-895 mm), un disque d’excursion, une protection de la climatisation et du moteur ainsi que des sidepipes, des extensions de protection des chevilles, des poignées chauffables et une prise de charge ACC sont disponibles en option.

5 Spécifications techniques

** Veuillez noter que les chiffres indiqués sont les résultats obtenus par Honda dans des conditions d’essai standardisées prescrites par le WMTC. Les essais sont effectués sur une route de plein air avec une version standard du véhicule, avec un seul conducteur et sans équipement optionnel supplémentaire. La consommation réelle de carburant peut varier en fonction du mode de conduite, de l’entretien du véhicule, de la météo, des conditions routières, de la pression des pneus, de l’entrée/de l’installation des accessoires, des bagages, du poids du conducteur et du passager, ainsi que d’autres facteurs.