La conception du courant en V attire l’attention sur deux détails : premièrement, le bec de canard, et deuxièmement, les phares superposés. Ces particularités sont les seuls gadgets, en plus de certains éléments de design en plastique, à l’aspect offroad comme sur le réservoir.
Comme Ducati ou KTM, Suzuki considère un V2 comme la motorisation adaptée à un vélo d’aventure. Ici 101 ch fort, ce qui assure le déficit de performance déjà mentionné par rapport à la concurrence - et économise au moins 4.000 euros.
Jusqu’ici, une moto solide. Est-ce que ça change quand on démarre le moteur et qu’on l’enlève ?
Avant de partir avec un cyclomoteur inconnu se trouvent normalement la formation, un regard sur le manuel d’utilisation et une touche prudente sur les premiers kilomètres. Oubliez cela: les commandes du courant V sont si logiques (et il n’y a pas vraiment beaucoup à régler), de sorte que la phase d’accommage est très courte. Seule la position assise s’étonne d’abord. Le bloc d’instruments comme le guidon sont assez éloignés du conducteur. Les motards à bras courts doivent s’étirer un peu, mais c’est tout. La banquette est comme le reste de la Suzuki - tout de suite.
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