Kawasaki A1 Samouraï

Test : Honda VFR 800 (Baujahr 2002)

Notre bijou en action

02.11.2020

Photos : Motorradtest.de

Dans huit vidéos de construction plus une bande de bike-porn de notre chaîne vidéo, la Honda VFR tirée à bas prix de l’année de construction 2002 était l’actrice principale. Qu’avons-nous fait pour les remettre en ordre technique et visuel ? Maintenant, est-ce que le vélo de 18 ans peut convaincre dans le test ?

Les touristes sportifs sont démodés

Nous devons nous féliciter nous-mêmes: elle est magnifique. Repeint dans ce rouge métallique pas trop vif et les jantes dorées, qui se porte bien. Cependant, la nouvelle couleur seule ne couvre pas les erreurs de conception, mais la nôtre est déjà le modèle chic du lifting. Contrairement à son prédécesseur réticent, Honda a accéléré: le V marquant est omniprésent en tant qu’élément de design. Par exemple, dans la forme des projecteurs, du feu arrière ou des prises d’air dans le revêtement complet. C’est bon !

C’est une touriste sportive, c’était à la mode à l’époque. Pas aussi dur et inconfortable qu’un super athlète, mais bon pour le tour rapide et adapté au voyage. Aujourd’hui, ces modèles sont presque complètement éteints - et s’ils existent comme les Ducati Super Sport,ils n’arrivent pas dans le top 50 des statistiques d’admission. Les vélos d’aventure omniprésents les ont dépassés depuis longtemps.

Elle avait du potentiel.

Mais, comme je l’ai dit, nous l’avons choisie spontanément lorsque nous avons été vus à Kaltenkirchen, près de Hambourg. À première vue, elle se tenait tristement, en argent avec des pièces d’ornement rouges mal cultivées par la suite. Elle avait à peine 70 000 kilomètres sur l’horloge, pas grand-chose pour une Honda. Nous pensions qu’il y avait un bon noyau sous la triste enveloppe, et nous avions raison. 1600 euros ont changé de propriétaire. Il n’y a pas eu de dommages mécaniques majeurs, techniquement, nous n’avons pas eu grand-chose à faire, ce qui aurait dépassé une grande inspection annuelle. Le plus de temps a été utilisé dans le démontage pour la peinture et la construction ultérieure. Au total, la structure aurait coûté 4.695 euros (voir la liste des coûts à la fin).

Mais pourquoi le V, et pourquoi opter pour un VFR ? Il y a toute une série de raisons à cela, entre autres la noble ascendance de notre vélo. Elle est techniquement étroitement liée à la RVF 750, et ce vélo n’est rien d’autre que le modèle d’homologation (de l’époque) pour la Coupe du Monde Superbike. Le sigle RVF se ventile en R pour le Racing, V pour le V-Motor et F pour four (quatre). Et notre VFR a également le moteur V4 de 109 ch sous le revêtement. Il dispose d’un détail technique qui, lors des essais, suscite d’abord la surprise et l’enthousiasme : la Honda dispose d’un contrôle hydraulique de la vanne. Jusqu’à environ 7.000 tours, le moteur fonctionne comme deux soupapes, au-dessus comme quatre soupapes (« V4-VTEC-System »).

Assez parlé, ce qui compte, c’est sur la route.

A 7 000, c’est rejouant

C’était encore l’époque: au milieu, il y a indéniablement le compteur de vitesse analogique. Les conducteurs de porche connaissent cette disposition depuis leur 911. Tout sauf la vitesse semble sans importance et est donc délocalisé dans de petits écrans TFT, mais bien lisibles: compteur de vitesse et température gauche, horloge et horloge, deux compteurs quotidiens et un compteur de kilomètres à droite du compteur de vitesse.

La montée est facile, la position assise est assez sportive. C’est surprenant dans la mesure où notre VFR n’est pas seulement un guidon plus large, mais aussi un guidon monté plus haut. Si c’était les moouilles de série, tout cela se déridait. Du point de vue de la position assise, il est donc clair qu’il y a plus de sport que de touriste, mais c’est ce que l’on aurait pu imaginer avec les gènes.

Le son est violent, mais il n’est pas prolactif. Cela est dû au moteur qui produit de nombreux bruits mécaniques, mais aussi, bien sûr, au système d’échappement des lasers. Ça a l’air super, et les quatre tuyaux sous le siège ont l’air cool. Si nous avions un pré-modèle de VFR (de 1998 à 2001), les engrenages de la traction à l’arbre à cames seraient entendus avec un sifflet fort, mais le nôtre a le moteur de la chaîne (qui est toutefois moins cher en cas de réparation). Maintenant, avant que les voisins nous annnonçaient l’amitié. Ici, vous pouvez comparer le son de l’installation de série à notre échappement.

Ce qui est bien, c’est que la VFR peut démarrer directement. Ce qui est mauvais, c’est qu’elle doit être classée. Non seulement le rayon de braquage est très grand, mais avec 249 kilos, ce n’est pas une fille facile.

Mais facile à utiliser. La force de la main pour l’embrayage ? C’est gérable. Des boîtes de vitesses ? Facile et précis, même après 70.000 kilomètres. Honda, justement. La lumière aussi est très bonne. Maintenant, nous nous jetons dans la rue avec un élan, ce qui a deux raisons : premièrement, c’est amusant, et deuxièmement, on ne voit rien derrière, donc on s’en va d’ici. Nous avons installé deux rétroviseurs au lieu des miroirs de série, mais le résultat n’est que marginalement meilleur: la considération est et reste mauvaise.

Il y a un risque évident d’addiction quand on conduit , mieux c’est quand on tourne. Avec 7.000 tours, la limite n’est pas seulement entre le fonctionnement de la soupape et le fonctionnement à quatre soupapes, mais aussi entre le bien et le mal. Le côté obscur du pouvoir se manifeste par une poussée de puissance qui commence brusquement. Par exemple, les premiers moteurs turbo ont réagi: rien en bas autour, la luzie s’en va en haut. À la différence que la VFR n’est pas paralysée en bas. Petite goutte d’amertume : le système V4-VTEC assure non seulement des performances, mais aussi des vibrations sensibles dans la banquette par ailleurs confortable.

C’est amusant d’assister à l’augmentation soudaine de la performance, et d’ailleurs, il est considérablement réduit lors d’un nouvel entretien du modèle en 2006 - nous préférons les nôtres, simplement à cause du facteur fun. Il est préférable d’en profiter dans de bonnes conditions de route, car la Honda n’a pas de contrôle de traction. En général, il n’y a pas d’assistants électroniques à part un simple ABS.

Ce n’est pas une surprise pour les vieilles motos. Le confort de conduite de la lourde Honda est bon, elle est toujours bien sur la route. Si les premiers vélos de puissance japonais avaient la réputation de posséder de bons moteurs, mais des trains d’atterrissage laxistes, ce n’est pas le cas de la VFR. Elle se conduit avec précision. Elle peut rivaliser aujourd’hui. Cela vaut également pour le très bon système de freinage. Bon à doser, puissant à mordre, c’est tout à fait normal.

Cher, mais toujours de nouveau

Que reste-t-il ? Sans sponsors, cela aurait été une affaire assez coûteuse, il y a des offres moins chères sur le net. Et pourtant, nous sommes heureux d’avoir osé cette expérience: la Honda est trop bonne pour ne pas essayer. Notre conseil à tous ceux qui peuvent se lier d’amitié avec un touriste sportif : absolument présélectionné !

C’était le département des émotions de notre cerveau, mais la vérité, c’est que ces coûts ne peuvent pas être récupérés lors d’une vente. Mais peu importe, nous n’avons pas encore décidé de ce que nous allons faire avec la VFR. On va profiter de :)

Cela a coûté le plaisir, tous les chiffres en euros:
Moto : 1600
TÜV : 80
Batterie : 100
Garnitures de freins et filtres à air : 230
Huile et filtre à huile : 40
Clignotant devant : 62
Bougies d’allumage : 146
Lampe halogène 40
Couvertures de réservoirs : 20

Au total, cela représente 2 318 euros. Pour ce faire, nous avons reçu des prestations de la part des sponsors. Pour les nouveaux pneus Michelin, les leviers LSL et les miroirs ainsi que la peinture auraient dû s’ajouter 2.377 euros, soit summasumarum 4.695 euros.