Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports

Année de construction:2019-24201920202021202220232024

Photos : Motorradtest.de

Il est clair que la Honda Africa Twin est un véritable modèle de réussite. Le vélo tout-terrain est considéré comme l’accompagnatrice idéale pour le tour du monde annuel. Chez nous aussi, le modèle normal a laissé une bonne impression. La version « Adventure Sports » est-elle encore meilleure ?

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C’est la même chose chaque année : juste avant le tour du monde annuel, la vue s’égare à travers le garage et les vélos globe-trotters qu’il contient au cours des dernières décennies. Au fond, la Yamaha XT 500 s’en va, et juste après le bac, nous sommes allés à Goa en Inde. Devant, la Honda Africa Twin. Certes, avec 130 000 kilomètres presque neufs, on pourrait tout à fait envisager un nouvel achat. Et franchement ? Un peu plus de confort, ce serait bien.

Bien sûr, nous choisissons à nouveau le vélo culte de Honda, mais cette fois dans la version Adventure Sports. Face à l’Africa Twin normal, nous recevons le plus grand réservoir (24,8 litres au lieu de 18,8 litres), les pneus sans tuyau, le plus grand panneau de vent, le porte-bagages, et nous pouvons également dépenser 1 800 euros supplémentaires pour le châssis électronique, ce qui est réservé au sport.

Uniquement avec mode d’emploi

Monter et bousculer en est un, où le bouc-émissaire veut dire ici le rabatteur du support latéral. Il n’y a pas de support principal de série. Nous avons lu le manuel d’utilisation et nous sommes raisonnablement préparés. L’écran en tant que tel est bon, il peut être parfaitement lisible même au soleil ou avec une couche de poussière. Le train d’atterrissage électronique convainc immédiatement. Il a quelques gimmicks à offrir, mais surtout une adaptation immédiate aux conditions de conduite. Par exemple, si vous sautez au-dessus d’une colline, elle se resserre en vol. C’est comme ça qu’on évite de percer à l’atterrissage. L’EERA de Showa (Showa Electronically Equipped Ride Ride Adjustment) coûte 1600 euros et ajuste le taux d’amortissement en 15 millisecondes. Il rend la moto plus stable dans les situations d’urgence, parce qu’elle resserre la machine, elle crée normalement un flottement, mais n’est pas éloignée.

Car même si l’AT est un tout beau morceau, la roue avant de 21 pouces souligne à elle seule la revendication enduro. Et, qu’est-ce que vous voulez dire, terrain peut être l’Adventure Sports facile.

La transmission DCT (boîte de vitesses à double embrayage) n’est pas techniquement automatique, mais elle peut être exploitée de cette manière. La Honda trouve la bonne vitesse, différents modes peuvent être réglés ici. Celui qui n’aime pas cela, peut intervenir à tout moment par les palans de commutation, mais obtient aussi peu de frein moteur. Dans l’ensemble, il s’agit d’un supplément dont il faut bien réfléchir à l’achat. 12 kilos de plus, c’est une annonce, et ça complique les choses. Chez le célèbre forgeron de village africain, c’est certain, on ne peut pas réparer le sport. Le DCT est vraiment bon et utile là où on ne s’y attendait pas nécessairement : en ville. Celui qui d’autre devait jongler avec l’embrayage et le gaz lors de la manœuvre et du stationnement, accélère maintenant doucement.

Avec 102 ch, le moteur n’est pas un miracle de puissance, mais il se retire de l’affaire avec plus que d’attention. Une fois de plus, il s’avère qu’environ 100 ch suffisent toujours, même sur de longues distances. Le Twin, cependant, est un court-circuit, donc il faut une vitesse de rotation. Au fait, Honda fait confiance à une chaîne où d’autres personnes ont un cardan sur les machines de voyage.

La classe, c’est le confort, où le train d’atterrissage électronique se montre sous son meilleur jour. L’AT place son pilote dans une position très droite. Cela augmente la clarté même en position debout sur le terrain, mais exige une bonne protection contre le vent pour les étapes de vitesse plus longues. Quelle chance : la protection par le panneau de vent souvent réglable est également bonne.