2020 Honda Africa Twin

- aumenta su rendimiento todoterreno

Markus

08.10.2019

Ahora llega la siguiente etapa de la evolución de la última moto Honda Adventure: La nueva Africa Twin aumenta su rendimiento todoterreno gracias a la combinación de chasis más ligero y elegante estilo rally, posición de asiento rediseñada y 5 kg menos de peso, así como un motor más grande que ya cumple con el estándar de emisiones Euro-5 y ofrece más potencia y mayor par. La unidad de medición inercial (IMU) de seis ejes ahora controla los distintos modos de conducción, el honda Selectable Torque Control (control de tracción HSTC) y tres sistemas adicionales: Curve ABS, Wheelie Control y Rear-Lift Control. Los modelos DCT también tienen una función de reconocimiento de curvas. La pantalla táctil TFT a todo color de 6,5 pulgadas integra apple CarPlay^® y conectividad Bluetooth. El control de crucero y los faros LED duales con luces de conducción diurna son equipos estándar.

Foto: Honda

1. Introducción

Hace más de 30 años, el primer Africa Twin, el Honda XRV650, fue introducido en Europa. El espíritu y la tradición de esta moto también se notan en las últimas versiones del modelo con este nombre, incluso si la Africa Twin fue completamente rediseñada como CRF1000L en 2016.

El pronunciado equilibrio entre rendimiento y ligereza hizo que el original del pasado fuera tan especial. Este es exactamente el caso del nuevo Africa Twin. La combinación de aspecto deportivo, un motor que es muy divertido y un chasis potente y cómodo hace que el Africa Twin sea un todoterreno perfecto. Ya sea para aventureros que viajan por el mundo, viajeros o incluso turistas de fin de semana, el Africa Twin es y sigue siendo la primera opción para muchos.

En el año modelo 2018, los modelos con transmisión manual, así como con transmisión de doble embrague DCT recibieron una manija de gas electrónica (Throttle By Wire), tres modos de conducción y opciones extendidas de control de par seleccionable Honda (control de tracción HSTC). Además, se ha revisado el sistema de admisión y escape para optimizar aún más la respuesta y el sonido del motor. La nueva adición sintroduce el Africa Twin Adventure Sports, que tiene las mismas actualizaciones y también ofrece una mejor protección contra el viento, más volumen de tanques y un recorrido más largo de la primavera. Esto lo hace bien equipado para recorridos todoterreno aún más extensos.

Ambos modelos son muy populares tanto en Europa como a nivel internacional: desde el lanzamiento al mercado en 2016, se han vendido más de 87.000 unidades en todo el mundo. Con 2020, otro hito para el Africa Twin está a la vuelta de la esquina.

La comodidad, la tecnología y el rendimiento del nuevo CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ^[1]  se han ampliado aún más y se han complementado con el sistema de amortiguación opcional Showa EERA^TM (Electronically Equipped Ride Adjustment). El CRF1100L Africa Twin ha sido fundamentalmente rediseñado: el diseño agresivo y compacto en estilo rally lo pone aún más en el segmento off-road. Más potencia, mayor par y significativamente menos peso continúan la tradición de este modelo.

2. Visión general del modelo

El nuevo Honda CRF1100L Africa Twin del año modelo 2020 tiene un claro enfoque todoterreno, que se refleja en el aspecto - y la sensación - de una bicicleta de rally real. Más pequeño, más delgado y 5 kg más ligero, el Africa Twin es ahora aún más atlético. El motor rediseñado ofrece un siete por ciento más de potencia máxima y un par de torsión un seis por ciento más alto con más potencia en todo el rango de velocidad. El estándar Euro 5 ya se está cumpliendo.

El chasis completamente rediseñado ahora utiliza un bastidor auxiliar de aluminio. El brazo oscilante de la rueda trasera fabricado con el mismo material se basa en el de la moto Honda de motocross CRF450R. La unidad de medición intertial (IMU) de seis ejes controla el control de par seleccionable Honda de siete etapas (HSTC), el nuevo control de rueda de tres etapas, el control de elevación trasero, el ABS de curva (con modo off-road) y la curva de detección de la transmisión de doble embrague (DCT). Además, los modos de conducción previamente ofrecidos Urban, Tour y Gravel se complementan con un modo todoterreno.

Para un control perfecto del Africa Twin, la zona de estar se ha estrechado y el manillar se ha situado más alto. La pantalla táctil TFT de 6,5 pulgadas cuenta con una pantalla multiins informante a todo color (MID) para que los propietarios de Africa Twin accedan completamente a la amplia gama de ajustes de la bicicleta, apple CarPlay^® y conectividad Bluetooth. El control de crucero es estándar. Las luces LED duales de conducción diurna hacen que la bicicleta sea muy visible para otros usuarios de la carretera y aumentan la seguridad.

3. Funciones

3.1 Estilo y Equipamiento

• Diseño compacto para uso todoterreno, con asiento estrecho y manillar alto
• Pantalla multiinsc informativo (MID) con pantalla táctil TFT de 6,5 pulgadas
• Apple CarPlay^® permite el control^{de ®} de Apple iPhone a través de MID
• Conectividad Bluetooth, control de crucero y luces de conducción diurna

Agresivo y compacto: Estas dos palabras describen el nuevo diseño de rally del Africa Twin. La razón: máxima capacidad todoterreno. El parabrisas fijo es significativamente más bajo que antes para una visión general ideal del terreno. La altura del asiento sigue siendo de 850 a 870 mm, el manillar ahora está colocado 22,5 mm más alto para una posición de asiento más vertical. Esto garantiza un control óptimo sobre la bicicleta y el máximo confort, de pie y sentado.

La sección trasera del nuevo Africa Twin es más delgada y el asiento 40 mm más estrecho para que sea más fácil llegar al suelo con los pies si es necesario. El asiento también se ha vuelto a planificar cuidadosamente para que sea más fácil para el conductor moverse hacia atrás y hacia adelante. Los bancos inferiores (825 mm a 845 mm) y superiores (875 mm a 895 mm) están disponibles opcionalmente a través de la gama de accesorios.

Los nuevos faros delanteros dobles LED de mayor montaje proporcionan una luz fuerte y cuentan con luces de funcionamiento diurno integradas que ajustan automáticamente su intensidad a las condiciones ambientales para mejorar la seguridad. Los protectores de manos son equipos estándar.

La pantalla multiinsc informativo (MID) del nuevo Africa Twin con pantalla táctil TFT a todo color en 6,5 pulgadas garantiza un fácil control de la configuración del sistema. En la parte superior izquierda de la pantalla, por ejemplo, los diferentes modos de conducción se pueden seleccionar rápidamente. El MID se puede configurar individualmente, por ejemplo para mostrar información diferente sobre el modo de conducción actual. Se puede operar con guantes sin ningún problema.

Con el apple CarPlay^{® integrado,} el iPhone se puede utilizar^® el controlador a través de la pantalla táctil del Africa Twin. Por ejemplo, se puede acceder a las aplicaciones de navegación, las llamadas se pueden controlar a través de los auriculares Bluetooth en el casco. El iPhone^® está conectado a la derecha del MID a través de USB. Los dispositivos iPhone^® y Android también se pueden conectar de forma inalámbrica a través de Bluetooth, el teléfono inteligente se opera a través de botones a la izquierda del manillar.

Los indicadores delantero y trasero tienen una función de señal de parada de emergencia. El frenado completo repentino de velocidades de más de 50 km/h se indica a otros usuarios de la carretera a través de la función de parpadeo de advertencia. La señal de parada de emergencia tiene una función de cancelación automática – esto no se activa mediante un simple temporizador, sino mediante la supervisión de las diferentes velocidades de rotación en las ruedas delanteras y traseras. De esta manera, la función de parpadeo de advertencia se apaga automáticamente de nuevo dependiendo de la situación.

Con el fin de hacer los viajes a largas distancias y en las autopistas más agradable, un control de crucero con el año modelo 2020 es estándar.

3.2 Motor

• A 1.084 cm³ desplazamiento ampliado como base para una potencia máxima de 75 kW (102 CV) y un par de 105 Nm
• Mayor potencia gracias a los nuevos cabezales de cilindros, control del árbol de levas, válvulas de aceleración y sistema de escape revisado
• Menos peso debido a la caja de cambios optimizada
• Silenciador trasero con válvula de control de escape (ECV) para mejorar el sonido en el rango de baja velocidad y más potencia en el rango de alta velocidad

La arquitectura básica del motor SOHC de dos cilindros de 8 válvulas permanecerá inalterada en el nuevo año del modelo. El desplazamiento aumenta de 998 cm³ a 1.084 cm³. Esto permite un aumento de la potencia de 70 kW a 75 kW (a 7.500 rpm) y un par crecido de 99 Nm a 105 Nm (a 6.250 rpm). Esta ventaja ya se nota de 2.500 tours y trae notablemente más paso en el rango de velocidad superior.

Para lograr este aumento de desplazamiento con el mismo agujero de 92 mm, Honda extendió la carrera de 75,1 mm a 81,5 mm. La relación de compresión en este motor es 10.1:1. Los revestimientos de cilindros ahora están hechos de aluminio. En combinación con la transmisión manual manual, el motor modificado pesa 66,4 kg, lo que equivale a un total de 2,5 kg menos que antes. Con DCT, el sistema llega a 74,9 kg, lo que lo hace 2,2 kg más ligero. Esto ha sido ayudado por el ahorro de peso en la transmisión y en otros lugares.

En el motor, se mantuvo el cig encefálico con desplazamiento del pasador de carrera de 270o y la secuencia de encendido irregular. Esto asegura la pulsación característica de la unidad y una perfecta sensación de tracción en la rueda trasera. Las culatas y las válvulas del acelerador se han rediseñado por completo, estas últimas tienen un diámetro de 46 mm. Las distancias de agujero y cilindro también se han adaptado para crear un perfil de aspiración uniforme. Otras modificaciones se referían al ángulo de inyección y a la Unidad de Control Electrónico (ECU). Esto permite inyectar el combustible aún más directamente en las cámaras de combustión también revisadas con doble encendido.

La unidad de válvula Honda Unicam proviene de la moto de motocross competitiva crF450R, y el árbol de levas de baja posición contribuye a la compacidad de la culata. Para el año modelo 2020, se optimizó el sistema de control de la válvula y la carrera de la válvula se agrandó en un lado y el lado de salida (entrada: 10,1 mm en lugar de 9,2 mm; salida: 9,3 en lugar de 8,6 mm).

En coordinación con el ciclo de admisión mejorado y la mayor potencia (y por lo tanto el mayor flujo de gas), el sistema de escape ahora tiene una válvula de escape variable (ECV). Esto se abre a altas velocidades, similar al sistema utilizado en el CBR1000RR Fireblade. Esto no sólo mejora el rendimiento y la eficiencia del motor a velocidades más altas; esto también obtiene un sonido especial, "pulsante" a bajas velocidades.

Además, hay detalles estructurales como una carcasa de cig encefálico dividida verticalmente, una bomba de agua integrada eficientemente en la carcasa del embrague y un termostato que se encuentra en la culata. Las carcasas del cig encefálico para la transmisión manual y para DCT difieren mínimamente en el exterior. El eje de equilibrado del motor impulsa la bomba de agua y aceite.

El motor tiene una lubricación de sumidero semi-seco, con un depósito de aceite en la parte inferior de la carcasa del cig encefálico. Esto permite una bandeja de aceite más plana y, por lo tanto, una altura baja general del motor. Dado que la bomba de presión se encuentra directamente en el tanque de aceite, se omiten las líneas de presión. Las vibraciones de segundo orden se compensan con los movimientos opuestos del pistón, los ejes de equilibrio de dos ejes en la carcasa del motor absorben las vibraciones del primer orden y las vibraciones del embrague.

Para el nuevo año modelo, se ha mejorado la precisión de los ejes de equilibrado, de modo que sus engranajes de accionamiento ahora pueden hacer sin contrarreloje. Se ha añadido un sensor de eje kurbell para detectar fallos de encendido. Esto es importante para cumplir con los requisitos tanto de la norma de emisiones Euro 5 como del diagnóstico a bordo de segunda generación (OBD-2). También importante para Euro-5: En lugar de sondas lambda, los sensores lineales de combustible de aire (LAF) en el colector de escape miden la mezcla para determinar la relación aire-combustible con mayor precisión.

El cubo del embrague y la placa de impresión de aluminio utilizan "cámaras de potencia" para facilitar el frenado de potencia y las "cámaras deslizantes" para el cambio y el frenado. El nuevo acoplamiento tiene un diámetro más pequeño y una tensión de resorte más baja, lo que hace que la palanca del embrague sea más fácil de operar. Los engranajes han sido rediseñados y ahora están hechos de material más duradero. Opcionalmente, hay disponible un Quickshifter.

3.3 Electrónica de motor y chasis

• Control de tracción controlado por la IMU optimizado para el uso fuera de la carretera
• Control de ruedas de tres etapas, compatible con la IMU
• El nuevo modo de conducción todoterreno complementa el anterior Tour, Urban y Gravel
• Dos modos de conducción de usuario para la personalización individual

El Honda Africa Twin ya ha recibido un mango electrónico de gas (Throttle By Wire, TBW) para una dosificación más fina de la potencia del motor en 2018, así como el control de tracción Honda Selectable Torque Control (HSTC) para un mayor agarre en la rueda trasera. Para el año modelo 2020, el sistema general se ha desarrollado en gran medida: ahora está trabajando con los datos de la IMU de seis ejes ^[2].

La potencia se puede ajustar en 4 etapas y el efecto de frenado del motor en 3 etapas. El HSTC se puede establecer en 7 niveles como antes, pero el efecto de cada nivel se ha mejorado significativamente, ya que el HSTC ahora procesa datos en tiempo real (ángulo de balanceo y guiñada, así como velocidad) de la UME. Las diferencias entre las etapas individuales ahora se pueden sentir más claramente, de modo que los conductores pueden, por ejemplo, dosificar de forma óptima el deslizamiento de la rueda trasera en uso fuera de la carretera. El control de tracción también se puede apagar por completo si es necesario.

Otra característica nueva es la Wheelie-Control: Aquí la IMU proporciona información sobre el ángulo de inclinación de la bicicleta y controla la velocidad a través del sistema TBW. Aquí se pueden seleccionar tres niveles. En el nivel uno, es posible levantar la rueda delantera intencionalmente, pero se evita un rasgado rápido. En el nivel tres, se evita cualquier pérdida de contacto de la rueda delantera con el suelo. El nivel dos está entre los otros dos niveles. El control de la rueda se puede apagar.

Hay cuatro modos de conducción preestablecidos: Tour, Urban, Gravel y Offroad. Estos cubren la mayoría de los requisitos de conducción. El conductor puede definir individualmente otros dos modos de conducción. Pero los modos preestablecidos también pueden variar: el honda Selectable Torque Control en siete etapas, el control de ruedas en tres etapas (más apagado) y la transmisión opcional de doble embrague en modo S en tres posibles patrones de cambio.

Modos de conducción:

Tour ofrece el máximo rendimiento (1) para viajes con pasajeros y equipaje, un efecto de frenado del motor medio (2) y una curva activa ABS para asfalto.

Urban ofrece potencia media (2), freno de motor medio (2) y ABS de curva activa en carretera para una variedad de requisitos.

Gravel es el modo con el desarrollo de potencia más bajo (4) y el efecto de frenado del motor (3). El ABS de curva está activo en un entorno todoterreno. El ABS del freno trasero no se puede apagar.

Offroad utiliza potencia baja a media (3) y el efecto de frenado del motor más bajo (3). El ABS de curva está activo en un entorno todoterreno. El ABS de la rueda trasera se puede apagar.

El usuario 1 y 2 permite dos configuraciones personalizadas y combinadas. El desarrollo de potencia es ajustable en las etapas 1 a 4, el freno del motor en las etapas 1 a 3. Además, el ABS dentro y fuera de la carretera se puede personalizar.

3.4 Transmisión de doble embrague

• Cambios de marcha súper rápidos en el modo manual (MT), así como en los modos automáticos D y S
• El modo S de tres etapas permite velocidades más altas y cambia antes que el modo D: ideal para la conducción deportiva
• G-Switch para un ajuste todoterreno especial optimizado para tracción
• La detección de pendientes ajusta automáticamente las operaciones de conmutación
• Detección de curvas compatible con IMU para mejorar la sincronización de conmutación

Desde el lanzamiento de la Honda DCT hace diez años (2009) en el VFR1200F, Honda ya ha vendido más de 100.000 motocicletas con este sistema solo en Europa. Otra prueba de la popularidad de la transmisión de doble embrague: El año pasado, el 48 por ciento de los compradores en Europa optaron por esta variante de transmisión para modelos con opción DCT.

El DCT único garantiza cambios de marcha suaves, sin fisuras y súper rápidos y se convierte rápidamente en una herramienta evidente para el conductor. Utiliza dos acoplamientos: uno para arrancar y para los engranajes uno, tres y cinco, el otro es responsable de la segunda, cuarta y sexta marcha. Para un diseño compacto, los dos ejes principales están conectados entre sí.

Cada acoplamiento es controlado independientemente del otro por su propio circuito electrohidráulico. Durante la conmutación automática, el sistema selecciona la siguiente marcha utilizando el acoplamiento abierto actualmente. Esto se cierra electrónicamente mientras se abre el otro: el nuevo engranaje está listo.

El resultado es un cambio de marchas uniforme y rápido sin cambios notables. La fuerza de tracción y el par en la rueda trasera también se interrumpen mínimamente durante los cambios de marcha DCT, los movimientos de sacudida y nick de la máquina casi se eliminan.

Una clara ventaja es también la larga vida útil del sistema, porque no hay más circuitos sucios, que pueden dañar los engranajes. Además, no es posible asfixiar el motor con DCT. En el tráfico de la ciudad, una bicicleta de doble embrague es mucho más cómoda, y su piloto no se cansa tan rápido.

Hay tres modos de funcionamiento seleccionables disponibles para DCT. En el modo MT, el conductor cambia manualmente a través de botones en el manillar (pero sin acoplamiento). El modo D-automático ofrece la máxima eficiencia y es ideal para la conducción por la ciudad y la carretera. S-Automatic permite una conducción más deportiva en tres etapas. La ECU hace que el motor gire más alto antes de cambiar hacia arriba y vuelve a cambiar antes para más frenado del motor.

Incluso en el modo D o S, el conductor puede intervenir en cualquier momento seleccionando el engranaje deseado a través de los botones arriba y abajo en el manillar izquierdo. En el momento adecuado, dependiendo del ángulo del acelerador, la velocidad del vehículo y el engranaje, la transmisión de doble embrague cambia sin problemas al modo automático.

Al pulsar el botón G de la pantalla táctil TFT se activa un modo todoterreno adicional. Menos deslizamiento durante el cambio le da al piloto una mejor sensación de la empuñadura disponible y el control de la bicicleta en el terreno.

Además, el sistema DCT ha integrado un sistema de detección de inclinación que optimiza el comportamiento de conmutación en función de la pendiente o pendiente de la carretera o el terreno, permitiendo así el mejor control.

La detección de curvas adicional es la nueva en la transmisión de doble embrague del CRF1100L Africa Twin. El programa de conmutación se ajusta automáticamente cuando la IMU detecta que la motocicleta está pasando a través de una curva.

3.5 Chasis

• Unidad central de medición inercial de seis ejes (IMU)
• Estructura revisada y más ligera con estructura auxiliar de aluminio rígido
• El brazo oscilante de la rueda trasera CRF450R más ligero y rígido mejora la tracción y la retroalimentación de la rueda trasera
• ABS curva para una experiencia de conducción segura y con ajuste especial fuera de la carretera
• Nueva amortiguación y resorte del resorte Showa delantero y trasero

La unidad de medición inercial (IMU) de tipo MM7.10 de Bosch es la base para el rendimiento mejorado en carretera y fuera de la carretera del Africa Twin. Posicionada centralmente en la máquina, la IMU captura el ángulo y la velocidad del rollo, el ángulo y la velocidad de inclinación, y el ángulo y la velocidad de guiñada en tiempo real. Controla la tracción de la rueda trasera a través de TBW y HSTC, el rendimiento de frenado en la rueda delantera a través de la curva ABS, el contacto con el suelo de la rueda delantera a través del control de la rueda y el deslizamiento de la rueda trasera a través del control de elevación trasera.

Además, los ingenieros de desarrollo revisaron por completo el bastidor de tubo de acero de doble bucle del Africa Twin para el año modelo 2020. El objetivo era aumentar significativamente la idoneidad para las zonas todoterreno y, al mismo tiempo, mejorar las características integrales en la carretera.

La rigidez del cabezal de dirección también se ha incrementado para que el conductor obtenga una mejor retroalimentación sobre las condiciones de agarre en la parte delantera. Las barras principales más delgadas y rectas también hacen que las barras transversales delanteras sean superfluas. El marco es 1,8 kg más ligero que antes.

Un bastidor auxiliar de aluminio atornillado pintado en rojo reemplaza la estructura de acero anterior. Con una anchura total de sólo 195 mm, la nueva solución es 40 mm más estrecha. Esto es crucial para un mejor contacto con el suelo. El basculante de la rueda trasera monobloque de aluminio es nuevo y 500 g más ligero. Se basa en el sistema utilizado en el CRF450R. La mayor rigidez mejora la tracción en la rueda trasera y la sensación de conducción.

El altura de marcha del suelo permanece inalterado en 250 mm y la distancia entre ejes es de 1.575 mm. Con un ángulo de dirección de 27,5o, la horquilla tiene un flujo posterior de 113 mm. El peso se redujo en 5 kg con 226 kg llenos.

La renovada horquilla de 45 mm al revés de Showa ofrece un recorrido de 230 mm para un rendimiento superior dentro y fuera de la carretera. La tensión y el nivel de presión son infinitamente ajustables. Un puente de horquilla superior de aluminio fundido y uno inferior forjado, ambos conectados por un eje de dirección de aluminio hueco, fijan las patas de la horquilla con dos tornillos cada uno en la parte superior e inferior.

La amortiguación de las ruedas traseras también se ha revisado en consecuencia: el amortiguador Showa ofrece 220 mm de recorrido, un cartucho de 45 mm y un depósito adicional para una buena amortiguación sostenida incluso en terrenos extremos. La precarga del muelle se puede ajustar en el amortiguador; Los niveles de tren y presión también son ajustables.

Las placas internas del rodamiento basculante (ahora de acero de alta resistencia de 600 MPa) y el tubo de conexión cruzada superior sirven (a través de la junta de bolas) como un punto de fijación de la amortiguación trasera. Esto proporciona al conductor una mejor retroalimentación de la rueda trasera.

Con el fin de ajustar idealmente la presión de frenado a través del ABS, la IMU analiza el ángulo de inclinación de la máquina en una posición inclinada, la desaceleración (a través de sensores de velocidad en las ruedas delanteras y traseras) y la velocidad de deslizamiento en las ruedas delanteras y traseras. En caso de levantamiento repentino de la rueda trasera, regula la fuerza de frenado de tal manera que la máquina se estabiliza. El ABS trasero se puede desactivar para la conducción fuera de la carretera cuando la motocicleta está de pie.

Los discos dobles Wave flotantes de 310 mm con alicates radiales de 4 pistones y pastillas de freno de metal sinterado funcionan en la rueda delantera. El disco de freno de onda de 256 mm en la parte trasera está perforado. Las ruedas de radios de acero inoxidable (21 pulgadas delante; 18 pulgadas detrás) están equipadas con neumáticos en dimensiones 90/90-21 y 150/70-18. Continental 90/90-21M/C 54S y 150/70B 18M/C 70Q se puede montar como neumáticos de perno, diseñados para 180 km/h y 160 km/h.

4. Accesorios

La gama de accesorios originales de Honda para el Africa Twin se ha ampliado con varias opciones de equipaje. Por ejemplo, una caja superior de 42 litros de alta calidad y una caja lateral de aluminio, así como una caja superior de 58 litros y una caja lateral de plástico están disponibles, cada una de las dos opciones, incluidas las bolsas de paquetes interiores a medida. Para la posición individual del piloto en la bicicleta, las alternativas de asiento se pueden adaptar en dos alturas adicionales. El inferior cubre el rango de 825 a 845 mm, el más alto cubre los de 875 a 895 mm. Además, se ofrecen discos de turismo, protección del radiador, protección del motor, soportes de caída, así como protectores de mano avanzados, asas de calefacción y una toma de 12 V.

5. Datos técnicos

Toda la información no es vinculante, sujeto a cambios.

* Estas cifras corresponden a los resultados de las pruebas de Honda en condiciones estandarizadas según WMTC. Las pruebas se llevaron a cabo en carreteras de libre alcance con una versión estándar del vehículo, con un conductor y sin equipo adicional. El consumo actual de combustible puede variar dependiendo del estilo de conducción, el mantenimiento del vehículo, el clima, las condiciones de la carretera, el estado de los neumáticos, los accesorios, el peso del conductor y del pasajero, y otros factores.