Honda e o Rally Dakar:

Aventura sem fim

13.07.2020

O "Dakar" tem sido um dos eventos de automobilismo mais fascinantes do mundo há mais de 40 anos. Honda contribuiu com uma parte significativa da história do lendário comício no deserto. A vitória de Ricky Brabec na última edição e o tempo livre de corridas atuais oferecem uma oportunidade para uma retrospectiva.

Fotos: Honda

Foram 90 motocicletas, 80 carros e 12 caminhões que atacaram o primeiro Paris-Dakar em 26 de dezembro de 1978 da Place Trocadéro em frente à Torre Eiffel. As motocicletas desses atrevidos e pioneiros do rally foram baseadas em simples enduros de um cilindro com um deslocamento máximo de 500 metros cúbicos e foram preparados com remédios off-road e tanques grandes auto-construídos para longas etapas do deserto. Ninguém fazia ideia de que uma corrida por regiões remotas de outro continente inspiraria gerações inteiras de motociclistas e os faria sonhar com aventuras na África. Mas era exatamente isso que estava para acontecer: os vencedores de Dakar tornaram-se heróis, suas motocicletas se tornaram lendas. A Honda contribuiu com sucesso para grande parte da história do rally, que ao longo dos anos deve ser essencial para o desenvolvimento do enduro e motos de aventura cada vez mais populares e, finalmente, para toda a cena off-road.

1979 - Pódio na estreia

O piloto particular da Honda, Philippe Vassard, terminou em terceiro lugar na primeira edição, que correu 10.000 km de Paris via Argélia, Níger, Mali e a então Obervolta até Dakar, no Senegal; só atrás dele o primeiro automóvel chegou à linha de chegada. Outros quatro honda enduros estavam entre os dez primeiros. O eco do evento com a aura de magníficas aventuras no deserto e rigores inacreditáveis excedeu todas as expectativas. Claro, isso só incitou ainda mais a ambição e o profissionalismo de todos os envolvidos.

1981 - Pequena Felicidade

A Honda contratou o vencedor das duas primeiras corridas de Dakar, o então francês Cyril Neveu, de 24 anos, para o Dakar de 1981. Mas durante o prólogo, que ocorreu fora da cidade natal de Neveu, Orléans, a cadeia de drive de seu XL500S rasgou apenas 30 metros atrás da linha de partida. Embora o reparo tenha demorado apenas 25 minutos, Neveu não deveria ganhar uma única vitória na etapa após este incidente – ele só terminou o rally em 25º lugar. No entanto, seus companheiros de equipe Vassard, Desheulles e Rigoni provaram o potencial do enduro de meio litro, o que garantiu um equilíbrio bem-sucedido da equipe com um total de quatro vitórias em quatro etapas.

Honda no Topo (1982)

Para o Dakar 1982, em vez do importador francês amante do esporte, a Honda Racing Corporation (HRC) cuidou da preparação das motocicletas Dakar. O deslocamento das motocicletas xl de um cilindro foi aumentado para 550 cm3 e a potência foi aumentada para 45 cv. Além disso, o acoplamento foi reforçado e o volume do tanque foi ampliado para 42 litros. O maior avanço, no entanto, foi um novo chassi com amortecedores monochoques e deflexão ProLink. Assim, a moto apresentou um potencial significativamente melhor. Cyril Neveu marcou o XL550R para a Honda pela primeira vez este ano, e seu companheiro de equipe Philippe Vassard completou um sucesso duplo confiante em segundo lugar.

Nos anos seguintes, no entanto, os motores de um cilindro, que estão bem acima de 160 km/h, ficaram para trás nos estágios de aceleração total na África contra novos carros de dois cilindros que poderiam atingir velocidades de até 180 km/h. Compensar essa desvantagem devido ao comportamento de condução mais ágil mostrou-se impossível. Como resultado, as XL550R Hondas conseguiram apenas um pódio no Rally Dakar nos anos seguintes, com o terceiro lugar de Philippe Vassard em 1984.

1986 - Início da história de sucesso do NXR750

Como apenas uma nova construção prometia sucesso, a Honda desenvolveu o NXR750 para o Dakar em 1986. Sob o tanque de 57 litros da moto protótipo pura estava um motor V2 com controle de válvula OHC, deslocamento de 779 cm3 e 70 cv de potência. O NXR foi superior à concorrência, especialmente em termos de dirigibilidade e manuseio, embora pesasse 250 kg com um tanque cheio. O potencial da motocicleta permitiu que Cyril Neveu dividisse a corrida de forma inteligente e, ao mesmo tempo, minimizasse o risco. Após a maior distância de Dakar da história com 15.000 quilômetros, o francês venceu pela Honda. Esta deve ser a primeira de quatro vitórias de Dakar consecutivas para a NXR. Após a vitória de Neveu em 1987, Edi Orioli da Itália (1988) e o francês Gilles Lalay (1989) assumiram o primeiro lugar com o agora lendário nxr gêmeo.

1989 - Com o Africa Twin para Dakar

Em 1988, o Honda Africa Twin (650 cm3, 49 cv) foi lançado e foi aceito com entusiasmo no mercado. Para provar que o enduro de dois cilindros compartilhou não apenas o aparecimento do NXR, mas também seu forte desempenho e confiabilidade, o importador francês Honda lançou uma iniciativa especial no Dakar 1989. Sob o slogan "50 Africa Twins Dakar" indivíduos privados foram oferecidos a oportunidade de participar do comício em Gêmeos Africanos modificados (com dois tanques traseiros adicionais de 8 litros e suspensão convertida). Pelo menos 18 desses pilotos particulares chegaram à linha de chegada. Esta campanha africa twin foi continuada com sucesso ao longo de mais dois anos. Em 1991, o italiano Roberto Boano chegou ao 11º lugar na classificação geral em uma das gêmeas africanas moderadamente modificadas.

1995 - Dois tempos no deserto: o EXP-2

Em 1995, a Honda voltou a apresentar uma nova tecnologia "Combustão Radical Ativada". Seu objetivo era reduzir as emissões de dois tempos de forma eficiente. O Honda EXP-2 experimental tinha um motor de dois tempos de 402 cm3 com injeção, câmara de combustão especial e válvula de saída controlada por variáveis. O motor ARC altamente inovador era um laboratório de rolamento: com a válvula do acelerador não aberta, a mistura era autoignição; com uma válvula de aceleração aberta, a vela de ignição determinou a combustão da maneira convencional. A máquina com este "motor diesel de meio período" produziu impressionantes 54 cv a 7.000 passeios e atingiu a velocidade máxima na vastidão do deserto até 169 km/h. O francês Jean Brucy alcançou o notável 5º lugar na classificação geral com o EXP-2, mas depois disso esse projeto não foi mais perseguido.

2013 - Honda Comeback

Depois de uma longa pausa, a Honda retornou em 2013 com o objetivo de preparar a próxima geração de motos de aventura a ser revelada em 2016. Mas nesse meio tempo (em que a ortografia oficial do espetáculo também foi amplamente alterada de rally para rally) o esporte mudou consideravelmente. Os dois cilindros foram banidos em 2005, o evento de 2009 foi transferido para a América do Sul e em 2011 o deslocamento foi limitado a 450 cm3. Assim, o CRF450X off-road serviu de base para o retorno de Dakar em 2013. O motor com controle Unicam (aqui as válvulas de entrada são operadas diretamente do eixo de fenda, as válvulas de saída através de uma alavanca de inclinação adicional) era compacto e projetado para puxar através de baixas velocidades. A volta causou muitos problemas à Honda – o português Hélder Rodrigues terminou em 7º lugar como o melhor piloto com o CrF450 Rally – mas o percurso foi definido.

2014 - Nova tecnologia CRF

Tecnicamente, o Rally CRF450 de 2014 tinha pouco em comum com seu antecessor. O conceito Unicam foi substituído por um controle de válvula DOHC (com dois eixos de camuflagem), que deu ao single de alta velocidade mais de 60 cv. Além disso, o chassi foi modificado, a estrutura traseira foi substituída por uma unidade de carbono e o tanque na frente era mais estreito. Isso melhorou o manuseio e permitiu mais liberdade de movimento. Além disso, uma distância entre-eixos mais longa proporcionou mais estabilidade na velocidade máxima de 175 km/h alcançada até agora. Um controle de tração também era novo: se havia muito deslize na roda traseira, a eletrônica reduziu a potência para evitar picos de velocidade e poupar os pneus. Essa foi uma vantagem notável, especialmente nas novas etapas da maratona – onde os pneus tiveram que sobreviver a dois comprimentos de etapa anteriores e os reparos só poderiam ser realizados pelos pilotos com ferramentas a bordo. A motocicleta também se tornou um impressionante 10 kg mais leve com um combustível total de 170 kg. Na primeira participação na América do Sul, a estrela joan Barreda brilhou com cinco vitórias na etapa, mas perdeu tempo excessivo na classificação geral devido a muita má sorte. Mais uma vez, Hélder Rodrigues ficou em quinto lugar como o melhor piloto da Honda.

2015 - Introdução de eletrônicos

Para o Dakar 2015, o Rally CRF450 foi melhorado novamente. A partir daí, a avançada tecnologia ride-by-wire completou a atuação do acelerador. Como resultado, o controle de tração reagiu de forma mais sensível e o consumo também foi reduzido. A Honda tinha uma vantagem sobre a concorrência em termos de desempenho do motor nas etapas altas da Montanha na Bolívia, o que impulsionou ainda mais os membros da equipe. Joan Barreda liderou o comício por vários dias, até que os quilômetros de deserto de sal inundado de Uyuni, na Bolívia, fizeram um amassado em sua conta. A água salgada penetrou na eletrônica da motocicleta de Barredas e o espanhol teve que ser rebocado até a linha de chegada. O sonho da vitória estourou e o Dakar mais uma vez honrou sua reputação como o rally mais difícil do mundo. O companheiro de equipe da Honda, Paulo Gon'alves, terminou em segundo na classificação final.

O desenvolvimento do CrF 450 Rally continuou: Após a introdução de sistemas de chassi semiativos em motocicletas rodoviárias, a HRC adaptou essa tecnologia a algumas das quatro motocicletas CRF Rally usadas oficialmente para Dakar 2016. Inicialmente, o amortecimento teve que ser pré-ajustado manualmente, posteriormente os técnicos utilizaram componentes de suspensão que se adaptaram automaticamente ao terreno. A partir de Dakar 2018, as bicicletas de fábrica não eram mais usadas para suspensão eletrônica, mas essa tecnologia foi novamente transferida para a Africa Twin – um bom exemplo de como o know-how técnico contribui repetidamente para o desenvolvimento da produção em série.

2019 - Meta ao alcance

Isso é corrida. Dificilmente poderia ser descrito de forma diferente que a equipe Honda repetidamente não tinha essa pouca sorte para levar para casa a vitória geral, apesar de uma velocidade impressionante. Embora muitas vitórias em etapas tenham sido coletadas, os desafios do Dakar se mostraram muito altos e no final o sucesso pretendido ainda foi anulado. Na edição de 2019, a vitória para Ricky Brabec parecia ao alcance, assim como Joan Barreda fez em 2015. O especialista em deserto da Califórnia estava na liderança, mas três dias antes do fim, a chance de vitória na fina areia "Fesh-Fesh" do Peru terminou prematuramente. Mais uma vez, o destino foi impiedoso.

2020 - Vitória celebrada

No Rally Dakar 2020, a sorte das corridas finalmente virou. Nos desertos da Arábia Saudita, o americano Ricky Brabec, de 28 anos, assumiu a liderança no terceiro dia e defendeu sua primeira posição nos 7.800 km de distância com uma frieza surpreendente. Depois de sete tentativas no rally mais cansativo do mundo e aventuras sem fim, todas as peças do quebra-cabeça se encaixam no final para uma vitória geral confiante. A equipe Honda HRC celebrou um sucesso inspirador com o último rali crf 450 refinado e estava novamente no nível superior do pódio, como uma vez fez em 1982 no Rally Dakar e nos gloriosos anos da NXR.