Honda Africa Twin 2020

- aumenta seu desempenho off-road

Markus

08.10.2019

Agora vem a próxima etapa da evolução da moto Honda Adventure final: a nova Africa Twin aumenta seu desempenho off-road graças à combinação de chassis mais leves e elegantes no estilo rally, posição de assento redesenhada e 5 kg de peso menor, bem como um motor maior que já atende ao padrão de emissões Euro-5 e oferece mais potência e torque mais alto. A Unidade de Medição Inercial (IMU) de seis eixos agora controla os vários modos de condução, o Honda Selectable Torque Control (HSTC traction control) e três sistemas adicionais: Curve ABS, Wheelie Control e Rear-Lift Control. Os modelos DCT também têm uma função de reconhecimento de curva. A tela sensível ao toque TFT de 6,5 polegadas integra a conectividade apple carplay^® e Bluetooth. Controle de cruzeiro e faróis led duplos com luzes diurnas são equipamentos de série.

Foto: Honda

1. Introdução

Há mais de 30 anos, o primeiro Africa Twin, o Honda XRV650, foi introduzido na Europa. O espírito e a tradição desta moto também são perceptíveis nas versões mais recentes do modelo com este nome, mesmo que o Africa Twin tenha sido completamente redesenhado como CRF1000L em 2016.

O equilíbrio pronunciado entre desempenho e leveza tornou o original do passado tão especial. Este é exatamente o caso da nova Africa Twin. A combinação de visual esportivo, um motor que é realmente divertido e um chassi poderoso e confortável faz do Africa Twin um all-rounder perfeito. Seja para aventureiros viajando pelo mundo, viajantes ou até mesmo viajantes de fim de semana – o Africa Twin é e continua sendo a primeira escolha para muitos.

No ano modelo 2018, os modelos com transmissão manual, bem como com transmissão de dupla embreagem DCT receberam uma alça eletrônica de gás (Acelerador por Fio), três modos de condução e opções estendidas de Controle de Torque Honda Selecionável (controle de tração HSTC). Além disso, o sistema de admissão e escape foi revisado para otimizar ainda mais a resposta e o som do motor. A nova adição introduz o Africa Twin Adventure Sports, que tem as mesmas atualizações e também oferece melhor proteção contra o vento, mais volume de tanques e viagens de primavera mais longas. Isso o torna bem equipado para passeios off-road ainda mais extensos.

Ambos os modelos são muito populares tanto na Europa quanto internacionalmente – desde o lançamento do mercado em 2016, mais de 87.000 unidades foram vendidas em todo o mundo. Com 2020, outro marco para a Africa Twin está logo ali na esquina.

O conforto, a tecnologia e o desempenho do novo CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ^[1]  foram ainda mais expandidos e complementados pelo sistema opcional de amortecimento Showa EERA^TM (Electronically Equipped Ride Adjustment). O CRF1100L Africa Twin foi fundamentalmente redesenhado: o design agressivo e compacto no estilo rally coloca-o ainda mais no segmento off-road. Mais potência, torque mais alto e significativamente menos peso continuam a tradição deste modelo.

2. Visão geral do modelo

A nova Honda CRF1100L Africa Twin do ano modelo 2020 tem um foco off-road claro, o que se reflete no visual – e sensação – de uma verdadeira bicicleta de rally. Menor, mais magra e 5 kg mais leve, a Africa Twin agora é ainda mais atlética. O motor redesenhado oferece sete por cento mais potência máxima e um torque 6% maior com mais potência sobre toda a faixa de velocidade. O padrão Euro 5 já está sendo cumprido.

O chassi completamente redesenhado agora usa uma estrutura auxiliar de alumínio. O braço de balanço da roda traseira feito do mesmo material é baseado no da moto Honda motocross CRF450R. A Unidade de Medição Intertial (IMU) de seis eixos controla o Honda Selectable Torque Control (HSTC) de sete estágios, o novo controle de rodas de três estágios, o Controle de Elevação Traseira, o ABS curva (com modo off-road) e a detecção da curva da transmissão de dupla embreagem (DCT). Além disso, os modos de condução previamente oferecidos Urban, Tour e Gravel são complementados por um modo off-road.

Para o controle perfeito do Africa Twin, a área de assentos foi estreitada e o guidão posicionado mais alto. A tela sensível ao toque TFT de 6,5 polegadas possui uma tela multi-informação colorida (MID) para os proprietários da Africa Twin acessarem totalmente a ampla gama de configurações da moto,^® Apple CarPlay e conectividade Bluetooth. Controle de cruzeiro é padrão. As luzes diurnas duplas de LED tornam a moto muito visível para outros usuários da estrada e aumentam a segurança.

3. Características

3.1 Styling & Equipamento

• Design compacto para uso off-road, com assento estreito e guidão alto
• Tela multi-informação (MID) com tela sensível ao toque TFT de 6,5 polegadas
• Apple CarPlay^® permite controle^{de ® do} Apple iPhone via MID
• Conectividade Bluetooth, controle de cruzeiro e luzes diurnas

Agressivo e compacto: Estas duas palavras descrevem o novo design de rally da Africa Twin. O motivo: capacidade máxima off-road. O para-brisa fixo é significativamente mais baixo do que antes para a visão geral ideal do terreno. A altura do assento ainda é de 850 a 870 mm, o guidão está agora posicionado 22,5 mm mais alto para uma posição mais vertical do assento. Isso garante o controle ideal sobre a moto e o máximo de conforto, em pé e sentado.

A parte traseira da nova Africa Twin é mais fina e o assento 40 mm mais estreito para facilitar o acesso ao chão com os pés, se necessário. O assento também foi cuidadosamente reconvotado para facilitar a mudança para trás e para frente. Bancos inferiores (825 mm a 845 mm) e superiores (875 mm a 895 mm) estão disponíveis opcionalmente através da faixa do acessório.

Os novos faróis duplos LED de maior montagem fornecem luz forte e apresentam luzes diurnas integradas que ajustam automaticamente sua intensidade às condições ambientais para melhorar a segurança. Protetores manuais são equipamentos padrão.

O display multimídia (MID) do novo Africa Twin com tela sensível ao toque TFT em 6,5 polegadas garante fácil controle das configurações do sistema. No canto superior esquerdo da tela, por exemplo, os diferentes modos de condução podem ser rapidamente selecionados. O MID pode ser configurado individualmente, por exemplo, para exibir diferentes informações sobre o modo de condução atual. Pode ser operado com luvas sem problemas.

Com o Apple CarPlay integrado^®, o iPhone pode ser usado^® o motorista através da tela sensível ao toque do Africa Twin. Por exemplo, aplicativos de navegação podem ser acessados, as chamadas podem ser controladas através do fone de ouvido Bluetooth no capacete. O iPhone^® em si está conectado à direita do MID via USB. Dispositivos^{iPhone ®} e Android também podem ser conectados sem fio via Bluetooth, o smartphone é operado através de botões à esquerda do guidão.

Os indicadores dianteiro e traseiro têm uma função de sinal de parada de emergência. A frenagem total súbita a partir de velocidades de mais de 50 km/h é indicada para outros usuários da estrada através da função de aviso piscando. O sinal de parada de emergência tem uma função de cancelamento automático – isso não é acionado por um cronômetro simples, mas monitorando as diferentes velocidades de rotação nas rodas dianteira e traseira. Desta forma, a função de aviso piscando é automaticamente desligada novamente, dependendo da situação.

Para tornar as viagens de longas distâncias e em rodovias mais agradáveis, um controle de cruzeiro com o ano modelo 2020 é padrão.

3.2 Motor

• Para 1.084 cm³ de deslocamento ampliado como base para 75 kW (102 cv) potência máxima e torque de 105 Nm
• Potência aumentada graças a novas cabeças de cilindro, controle de eixo de camuflagem, válvulas de aceleração e sistema de escape revisado
• Menos peso devido à caixa de câmbio otimizada
• Silenciador traseiro com válvula de controle de escape (ECV) para melhor som na faixa de baixa velocidade e mais potência na faixa de alta velocidade

A arquitetura básica do motor SOHC de dois cilindros de 8 válvulas permanecerá inalterada no novo ano de modelo. O deslocamento aumenta de 998 cm³ para 1.084 cm³. Isso permite um aumento de potência de 70 kW para 75 kW (a 7.500 rpm) e um torque de 99 Nm para 105 Nm (a 6.250 rpm). Este plus já é perceptível a partir de 2.500 passeios e traz visivelmente mais passagem para a faixa de velocidade superior.

Para alcançar esse aumento de deslocamento com o mesmo furo de 92 mm, a Honda ampliou o curso de 75,1 mm para 81,5 mm. A razão de compressão é de 10,1:1. Os forros do cilindro são agora feitos de alumínio. Em combinação com a transmissão manual, o motor modificado pesa 66,4 kg, o que representa um total de 2,5 kg a menos do que antes. Com DCT, o sistema chega a 74,9 kg, o que o torna 2,2 kg mais leve. Isso tem sido ajudado pela economia de peso na transmissão e em outros lugares.

No motor, o virabrequim com pino de 270° de traçado e a sequência de ignição irregular foram mantidos. Isso garante a característica pulsante da tração e uma sensação perfeita de tração na roda traseira. As cabeças do cilindro e as válvulas do acelerador foram completamente reformuladas, estas últimas têm um diâmetro de 46 mm. As distâncias do furo e do cilindro também foram adaptadas para criar um perfil uniforme de sucção. Outras modificações foram relacionadas ao ângulo de injeção e à Unidade de Controle Eletrônico (ECU). Isso permite injetar o combustível ainda mais diretamente nas câmaras de combustão também revisadas com ignição dupla.

O propulsor honda unicam vem da moto motociclismo competitiva crF450R, e o eixo de camuflagem de baixo posicionamento contribui para a compactação da cabeça do cilindro. Para o ano modelo 2020, o sistema de controle da válvula foi otimizado e o curso da válvula foi ampliado em um lado e lado da tomada (entrada: 10,1 mm em vez de 9,2 mm; saída: 9,3 em vez de 8,6 mm).

Em coordenação com o ciclo de admissão melhorado e a maior potência (e, portanto, o maior fluxo de gás), o sistema de escape passa a ter uma válvula de escape variável (ECV). Isso abre em altas velocidades, semelhante ao sistema usado no Fireblade CBR1000RR. Isso não só melhora o desempenho e a eficiência do motor em velocidades mais altas; isso também recebe um som especial, "pulsante" em baixas velocidades.

Além disso, há detalhes estruturais, como uma caixa de virabrequim verticalmente dividida, uma bomba de água eficientemente integrada na carcaça da embreagem e um termostato que fica na cabeça do cilindro. As caixas do virabrequim para a transmissão manual e para DCT diferem apenas minimamente do lado de fora. O eixo de equilíbrio do motor conduz a água e a bomba de óleo.

O motor tem uma lubrificação semi-seca, com um reservatório de óleo na parte inferior da caixa do virabrequim. Isso permite uma panela de óleo mais plana e, portanto, uma altura geral baixa do motor. Uma vez que a bomba de pressão está diretamente no tanque de óleo, as linhas de pressão são omitidas. As vibrações de segunda ordem são compensadas pelos movimentos opostos do pistão, eixos de equilíbrio de dois eixos na carcaça do motor absorvem vibrações de primeira ordem e vibrações de embreagem.

Para o novo ano modelo, a precisão dos eixos de equilíbrio foi melhorada, de modo que suas engrenagens de acionamento agora podem fazer sem contrarrodas. Um sensor de eixo kurbell foi adicionado para detectar erros. Isso é importante para atender aos requisitos do padrão de emissão Euro 5 e do diagnóstico a bordo de segunda geração (OBD-2). Também importante para o Euro-5: Em vez de sondas lambda, sensores lineares de combustível de ar (LAF) no coletor de escape medem a mistura para determinar a relação ar-combustível com mais precisão.

O cubo de embreagem e a placa de impressão de alumínio usam "câmeras de potência" para frenagem de potência mais fácil e "câmaras de chinelo" para frear e frear. O novo acoplamento tem um diâmetro menor e uma tensão de mola menor, tornando a alavanca de embreagem mais fácil de operar. As engrenagens foram reformuladas e agora são feitas de material mais durável. Um Quickshifter está disponível opcionalmente.

3.3 Motores e chassis eletrônicos

• Controle de tração controlado pela IMU otimizado para uso off-road
• Controle de rodas de três estágios, suportado pela IMU
• O novo modo de condução off-road complementa o Tour anterior, Urbano e Cascalho
• Dois modos de condução do usuário para personalização individual

A Honda Africa Twin já recebeu uma alça eletrônica de gás (Acelerador por Fio, TBW) para uma dose mais fina de potência do motor em 2018, bem como o Honda Selectable Torque Control tração control (HSTC) para maior aderência na roda traseira. Para o ano modelo 2020, o sistema global foi muito desenvolvido: agora está trabalhando com os dados da IMU de seis ^{eixos [2]}.

A potência pode ser ajustada em 4 estágios e o efeito de frenagem do motor em 3 estágios. O HSTC pode ser definido em 7 níveis como antes, mas o efeito de cada nível foi significativamente melhorado à medida que o HSTC agora processa dados em tempo real (ângulo de rolo e guinada, bem como taxa) da IMU. As diferenças entre as etapas individuais agora podem ser sentidas mais claramente, de modo que os motoristas possam, por exemplo, doar o deslizamento da roda traseira no uso off-road. O controle de tração também pode ser completamente desligado, se necessário.

Outra novidade é o Wheelie-Control: Aqui o IMU fornece informações sobre o ângulo de inclinação da moto e controla a velocidade através do sistema TBW. Três níveis podem ser selecionados aqui. No nível um, é possível levantar a roda dianteira intencionalmente, mas uma arrancada rápida é evitada. No nível três, qualquer perda de contato da roda dianteira com o chão é evitada. O nível dois está entre os outros dois níveis. O controle do wheelie pode ser desligado.

Existem quatro modos de condução predefinidos: Tour, Urban, Gravel e Offroad. Estes cobrem a maioria dos requisitos de condução. Dois outros modos de condução podem ser definidos individualmente pelo motorista. Mas os modos predefinidos também podem ser variados – o Honda Selectable Torque Control em sete estágios, o controle de rodas em três estágios (mais desligamento), e a transmissão opcional de dupla embreagem no modo S em três possíveis padrões de mudança.

Modos de condução:

Tour oferece desempenho máximo (1) para passeios com passageiro e bagagem, efeito médio de frenagem do motor (2) e abs de curva ativa para asfalto.

A Urban oferece potência média (2), freio médio do motor (2) e ABS de curva ativa na estrada para uma variedade de requisitos.

Cascalho é o modo com o menor desenvolvimento de potência (4) e efeito de frenagem do motor (3). O ABS de curva está ativo em um ajuste off-road. O ABS do freio traseiro não pode ser desligado.

A offroad usa potência baixa a média (3) e menor efeito de frenagem do motor (3). O ABS de curva está ativo em um ajuste off-road. O ABS na roda traseira pode ser desligado.

O usuário 1 e 2 permite duas configurações personalizadas e combinadas. O desenvolvimento de energia é ajustável nos estágios 1 a 4, o freio do motor nos estágios 1 a 3. Além disso, o ABS on-and off-road pode ser personalizado.

Transmissão de dupla embreagem 3.4

• Mudanças de marcha super-rápidas no modo manual (MT), bem como nos modos automáticos D e S
• O modo S de três estágios permite velocidades mais altas e alterna de volta mais cedo do que o modo D: ideal para condução esportiva
• G-Switch para ajuste off-road especial e otimizado para tração
• A detecção de inclinação ajusta automaticamente as operações de comutação
• Detecção de curva suportada pela IMU para melhor tempo de comutação

Desde o lançamento do Honda DCT há dez anos (2009) no VFR1200F, a Honda já vendeu mais de 100.000 motocicletas com esse sistema somente na Europa. Outra prova da popularidade da transmissão de dupla embreagem: No ano passado, 48% dos compradores na Europa optaram por essa variante de transmissão para modelos com opção DCT.

O DCT exclusivo garante mudanças de marcha suaves, perfeitas e super-rápidas e rapidamente se torna uma ferramenta evidente para o motorista. Ele usa dois acoplamentos: um para partida e para engrenagens um, três e cinco, o outro é responsável pela segunda, quarta e sexta marchas. Para um design compacto, os dois eixos principais estão conectados um ao outro.

Cada acoplamento é controlado independentemente do outro por seu próprio circuito eletrohidráulico. Durante a comutação automática, o sistema seleciona a próxima engrenagem usando o acoplamento aberto atualmente. Isso então fecha eletronicamente enquanto o outro abre – a nova engrenagem está pronta.

O resultado é trocas de marcha uniformes e rápidas sem mudanças perceptíveis. A força de tração e o torque na roda traseira também são apenas minimamente interrompidos durante as trocas de marcha DCT, os movimentos de empurrão e nick da máquina são quase eliminados.

Uma clara vantagem também é a longa vida útil do sistema, pois não há mais circuitos impuros, o que pode danificar as engrenagens. Além disso, sufocar o motor com DCT não é possível. No trânsito da cidade, uma moto de dupla embreagem é muito mais confortável, e seu piloto não cansa tão rápido.

Três modos de operação selecionáveis estão disponíveis para DCT. No modo MT, o motorista alterna manualmente através de botões no guidão (mas sem acoplamento). O modo D-automático oferece a máxima eficiência e é ideal para condução de cidades e rodovias. O S-Automatic permite uma condução mais esportiva em três estágios. O ECU faz com que o motor gire mais alto antes de ligar e volte mais cedo para mais frenagem do motor.

Mesmo no modo D ou S, o motorista pode intervir a qualquer momento selecionando a engrenagem desejada através dos botões para cima e para baixo no guidão esquerdo. Na hora certa, dependendo do ângulo do acelerador, da velocidade e da engrenagem do veículo, a transmissão de dupla embreagem então muda perfeitamente de volta para o modo automático.

Pressionar o botão G na tela sensível ao toque TFT ativa um modo off-road adicional. Menos deslizamento durante o deslocamento dá ao piloto uma melhor noção da aderência disponível e controle da moto no terreno.

Além disso, o sistema DCT integrou um sistema de detecção de inclinação que otimiza o comportamento de comutação dependendo da inclinação ou gradiente da estrada ou terreno, permitindo assim o melhor controle.

A novidade na transmissão de dupla embreagem do CRF1100L Africa Twin é a detecção adicional de curvas. O programa de comutação se ajusta automaticamente quando o IMU detecta que a motocicleta está passando por uma curva.

Chassi 3.5

• Unidade central de medição inercial de seis eixos (IMU)
• Quadro revisado e mais leve com estrutura auxiliar de alumínio rígido
• Braço de balanço da roda traseira CRF450R mais leve e rígido melhora tração e feedback da roda traseira
• ABS curva para experiência de condução segura e com ajuste off-road especial
• Novo amortecimento e taxa de mola da primavera showa frente e traseira

A unidade de medição inercial (IMU) do tipo MM7.10 da Bosch é a base para o melhor desempenho on-and off-road da Africa Twin. Posicionada centralmente na máquina, a IMU captura ângulo e taxa de rolamento, ângulo e taxa de inclinação, ângulo e taxa de guinada em tempo real. Controla a tração da roda traseira via TBW e HSTC, o desempenho de frenagem na roda dianteira através da curva ABS, o contato terrestre da roda dianteira através do controle do wheelie e o deslizamento da roda traseira através do controle do elevador traseiro.

Além disso, os engenheiros de desenvolvimento revisaram completamente a estrutura do tubo de aço de malha dupla da Africa Twin para o ano modelo 2020. O objetivo era aumentar significativamente a adequação para áreas off-road e, ao mesmo tempo, melhorar as características de toda a volta na estrada.

A rigidez da cabeça de direção também foi aumentada para que o motorista obtenha melhor feedback sobre as condições de aderência na frente. As barras principais mais finas e retas também tornam as barras dianteiras superfluas. O quadro é 1,8 kg mais leve do que antes.

Uma estrutura auxiliar de alumínio pintada avermelhada e aparafusada substitui a estrutura de aço anterior. Com uma largura total de apenas 195 mm, a nova solução é 40 mm mais estreita. Isso é crucial para um melhor contato terrestre. O painel de roda traseira monobloco de alumínio é novo e 500 g mais leve. É baseado no sistema utilizado no CRF450R. A rigidez maior melhora a tração na roda traseira e a sensação de dirigir.

A distância do solo permanece inalterada em 250 mm e a distância entre-eixos é de 1.575 mm. Com um ângulo de cabeça de direção de 27,5°, o garfo tem 113 mm de fluxo posterior. O peso foi reduzido em 5 kg com 226 kg cheio.

O garfo renovado de 45 mm da Showa oferece uma viagem de 230 mm para o melhor desempenho dentro e fora da estrada. Tensão e nível de pressão são infinitamente ajustáveis. Uma ponte de garfo superior feita de alumínio fundido e uma forjada inferior – ambas conectadas por um eixo de direção de alumínio oco – fixam as pernas do garfo com dois parafusos cada um na parte superior e inferior.

O amortecimento da roda traseira também foi revisado de acordo: o amortecedor Showa oferece 220 mm de viagem, um cartucho de 45 mm e um reservatório extra para um bom amortecimento sustentado mesmo em terrenos extremos. A pré-carga de mola pode ser ajustada no amortecedor; Os níveis de trem e pressão também são ajustáveis.

As placas internas do rolamento oscilante (agora feito de aço de alta resistência de 600 MPa) e o tubo de conexão cruzada superior servem (via junta de esferas) como um ponto de fixação do amortecimento traseiro. Isso dá ao motorista um melhor feedback da roda traseira.

Para ajustar idealmente a pressão de frenagem através do ABS, o IMU analisa o ângulo de inclinação da máquina em uma posição inclinada, a desaceleração (através de sensores de velocidade nas rodas dianteira e traseira) e a taxa de deslizamento nas rodas dianteira e traseira. Em caso de elevação súbita da roda traseira, regula a força de frenagem de tal forma que a máquina se estabilize. O ABS traseiro pode ser desativado para condução off-road quando a motocicleta estiver parada.

Flutuando discos duplos de onda de 310 mm com alicates radiais de 4 pistões e pastilhas de freio metálico sinterizado trabalham na roda dianteira. O disco de freio de onda de 256 mm na parte traseira é perfurado. As rodas de aço inoxidável (21 polegadas dianteiras; 18 polegadas traseiras) são equipadas com pneus nas dimensões 90/90-21 e 150/70-18. O Continental 90/90-21M/C 54S e 150/70B 18M/C 70Q podem ser montados como pneus de visor, projetados para 180 km/h e 160 km/h.

4. Acessórios

A gama de acessórios originais da Honda para o Africa Twin foi estendida com várias opções de bagagem. Por exemplo, uma caixa superior de 42 litros de alta qualidade e uma caixa lateral feita de alumínio, bem como uma caixa superior de 58 litros e uma caixa lateral feita de plástico estão disponíveis – cada uma incluindo sacos de embalagem internos feitos sob medida. Para a posição individual do piloto na moto, as alternativas de assento podem ser adaptadas em duas alturas adicionais. O menor cobre a faixa de 825 a 845 mm, a maior cobre as de 875 a 895 mm. Além disso, são oferecidos discos de turismo, proteção do radiador, proteção do motor, suportes de queda, bem como protetores de mão avançados, cabos de aquecimento e um soquete de 12 V.

5. Dados técnicos

Todas as informações não são vinculativas, sujeitas a alterações.

* Esses números correspondem aos resultados dos testes da Honda em condições padronizadas de acordo com o WMTC. Os testes foram realizados em vias livres com uma versão padrão do veículo, com um motorista e sem equipamento adicional. O consumo atual de combustível pode variar dependendo do estilo de condução, manutenção do veículo, clima, condições da estrada, condição dos pneus, acessórios, peso do motorista e do passageiro, entre outros fatores.