혼다 CRF450R

모델 업데이트

Markus

28.05.2021

사진: 혼다

21년차에 대한 대대적인 진화적 도약을 한 후, 22MJ의 CRF450R은 더욱 정교해지고, 새로운 ECU 설정 덕분에 전면 및 후륜 사이의 댐핑 밸런스를 개선하기 위한 쇼야 서스펜션용 새로운 밸브와 더욱 매끄러운 핸들링을 제공합니다. 프레임은 변경되지 않고 CRF450RW에서 사용된 것과 정확히 동일하며, 팀 가이저는 2019년과 2020년에 두 번 MXGP 월드 챔피언이 되었습니다.

1. 소개

혼다 CRF450R은 2002년에 도입된 이래 모터크로스업체의 벤치마크였습니다. 그들의 패키지는 항상 드라이버 제공 을 목표로하고있다 - 아마추어 매니아 또는 전문 레이서 여부 - 균형과 민첩성을 통해 완전한 제어. 또한, 혼다가 오랫동안 유명해 온 품질, 내구성 및 내구성으로 제작되었습니다.

그것은 끊임없이 진화 한 레이싱 오토바이입니다. 17MJ는 유럽에서 가장 인기 있는 오픈 클래스 MX 기계로 처음부터 새롭게 디자인되었으며, 완전히 새로운 섀시와 새로운 엔진 덕분에 최고의 성능을 향상시켰습니다. 표준 전기 시작은 MJ18에 실질적인 추가되었습니다. MJ19의 경우 HRC에서 개발한 실린더 헤드는 전력과 토크를 크게 증가시켰습니다. HRC 발사 제어도 추가되었습니다. 20번째 모델인 CRF450R은 혼다 셀렉트 토크 컨트롤(HSTC)을 받았다.

MJ21의 CRF450R은 바퀴와 기본 엔진 아키텍처 외에도 2019 MX GP 챔피언십 우승자 CRF450RW의 개발에 크게 기반한 완전히 새로운 기계였습니다. 2020년 MXGP 챔피언십은 여러 가지 이유로 도전했지만, 가이저와 HRC는 2020년 11월 이탈리아 트렌티노에서 열린 18라운드에서 2년 연속 타이틀을 획득했습니다.

CRF450R 22MJ는 최고의 레이싱 조상을 지속적으로 증명하고 있으며, 엔진과 섀시에 더욱 정교하게 개선되었습니다. 그리고 그 핵심은 당신이 살 수있는 HRC 레이서남아있다.

2. 모델 한눈에 보기 

개정된 CRF450R 21MJ는 하중 속도 범위의 강력한 토크, 초정밀 핸들링 및 운전자 친화적인 인체공학에 초점을 맞춘 개발 테마 'RAZOR-SHARP 코너링'을 기반으로 했습니다. 새로운(2kg 라이터) 프레임과 스윙암의 균형 잡힌 강성은 더 단단한 서스펜션 지오메트리와 향상된 지면 클리어런스와 결합되어 최대의 코너링 성능을 달성했습니다. 이 엔진은 HRC의 노하우를 바탕으로 더 낮은 속도범위에서 토크에 초점을 맞췄습니다. 감압 장치가 재배치되고, 에어박스의 부피가 증가하고, 스로틀 본체가 개정되고, 콘센트 개구부를 재구성했다. 배기 매니폴드도 새 것이었고, 단일 소음기가 이전의 듀얼 소음기를 대체했습니다.

새로운 유압 클러치와 포괄적인 전자 제품 패키지는 MXGP 라이더뿐만 아니라 모든 수준의 MX 매니아가 레이스 중에 일관되게 빠르게 운전하는 데 도움이 되는 더 나은 인체 공학을 제공했습니다.

새로운 21 모델의 견고한 토대를 구축하여 22MJ용 CRF450R은 드라이브를 개선하는 ECU 업데이트와 댐핑 성능을 향상시키는 쇼와 서스펜션 프론트 및 후면의 대대적인 점검을 받게 됩니다.

3. 필수 기능

3.1 섀시

• 22MJ에서 더 엄격한 서스펜션 댐핑으로 보다 균형 잡힌 핸들링을 보장합니다.
• HRC의 노하우를 사용하여 메인 프레임의 좁은 튜브와 후면 서브프레임의 무게를 절약합니다.
• 컴팩트하고 좁은 플라스틱 부품은 운전자의 인체공학을 향상시킵니다.

22MJ의 경우, 쇼와 서스펜션 전면 및 후면조정을 제외하고 CRF450R의 섀시는 변경되지 않습니다. 22모델의 목표는 전륜의 압축 감쇠가 증가하여 기계의 전면및 후륜 사이의 균형을 최적화하는 "홀드업"을 제공하는 것입니다.

쇼와 49mm USD 코일 서스펜션 포크 포크 AF2는 일본 선수권 대회에서 MX 레이싱 팀에 전달되는 "공장 단위"를 기반으로합니다. 21MJ 업데이트로 포크5mm 스트로크가 310mm로 늘어났고, 액슬 클램프의 강성이 증가했습니다. 22MJ의 경우, 저속 심 스택은 압축 및 리바운드 댐핑을 위한 더 엄격한 설정을 달성하기 위해 재 설계되었습니다. 오일 부피가 8cm³에서 380cm³로 감소합니다. 현재 리바운드 스테이지에는 13개의 조정 위치(15개 제외)와 압축 스테이지의 경우 15개가 이전과 마찬가지로 있습니다.

쇼야 MKE AF2 댐퍼의 저중 및 고속 심을 완벽하게 정비하면 압력 레벨 댐핑의 전반적인 설정이 더욱 엄격해질 수 있습니다. 현재 리바운드에 대한 조정 포지션은 11개(이전 버전8개)와 고속 및 저속 압축(12개)의 6개입니다. 오일 볼륨은 1cm³에서 422cm³로 증가합니다.
 
21MJ의 진화적 도약으로 오토바이 부품과 인체공학이 크게 개선되었습니다. 좁은 메인 스파스 덕분에 메인 프레임의 무게를 700g 줄일 수 있으며, 새롭게 디자인된 하위 프레임도 320g을 절약할 수 있었습니다. 섀시 역학도 재설계되었습니다. 비틀림 강성을 유지하면서 측면 강성이 20% 감소하여 코너링 속도, 견인력 및 스티어링 정밀도를 높였습니다. 상부 및 하부 삼중 클램프가 모두 개정되었습니다. 이제 더 빠른 스티어링과 더 나은 스티어링 느낌을 위해 더 많은 플렉스를 제공했습니다.

기계의 이동의 자유를 높이기 위해 이전 디자인에 비해 뒷좌석이 더 짧고 가벼우며 10mm 낮아졌습니다. 또한, 확장 및 설치 기능이 용이해졌으며, 측면당 4개의 8mm 나사로 유지관리가 간소화되었습니다.
 
라디에이터 그릴은 플라스틱 한 조각으로 만들어졌으며 통풍구가 낮으며 라디에이터 그릴은 공기 흐름에 최적화되어 있습니다. 티타늄 연료 탱크는 6.3 l을 보유하고 있습니다.
 
표준, 경량 렌트할 팻바 플렉스는 최적의 편안함을 보장합니다. 상부 트리플 클램프에는 핸들바를 26mm 앞뒤로 이동할 수 있는 두 개의 핸들바 브래킷이 있습니다. 홀더가 180°회전하면 핸들바를 기본 위치에서 10mm 더 이동하여 4개의 고유한 주행 위치를 생성할 수 있습니다.
 

전면에는 피스톤 직경 30mm와 27mm의 더블 피스톤 브레이크 캘리퍼와 260mm 파 디스크가 사용됩니다. 브레이크 호스와 함께 확장 속도가 낮은 이 시스템은 최적의 압력 포인트와 최대의 안정성을 제공합니다. 리어 싱글 피스톤 캘리퍼는 240mm 웨이브 디스크와 함께 작동합니다.

 
DID 알루미늄 테두리는 검은색으로 칠해져 있습니다. 전면에는 후면 19 x 2.15 인치에서 21 x 1.6 인치입니다. 후륜은 21MJ를 위해 더 강하고 가벼워졌습니다. 던롭 MX33F/MX33 크로스 타이어는 표준 타이어로 장착됩니다.

 
경사와 후행은 1481mm 휠베이스와 336mm 지면 클리어런스를 갖춘 27.1°/114mm로 유지됩니다. 건조 중량은 105.8 kg입니다.

눈길을 사로잡는 새로운 그래픽 컨셉은 2022 CRF450R의 더욱 선명한 라인을 강조합니다.

3.2 엔진

• 22MJ용 ECU 매핑 개정으로 원활한 전력 전달 개선
• 부드럽고 쉬운 레버 느낌을 위한 유압 클러치
• 압축 해제 시스템 개선된 유동 브레이크 오프 저항을 보장합니다.

22MJ에서는 선형 스로틀 반응을 촉진하고 전력 전달을 개선하는 개정된 ECU 매핑을 제외하고는 449.7 cc 4밸브 유니캠 엔진은 변경되지 않고 있습니다.

21MJ의 변화는 매우 중요했습니다. 5,000rpm 이상의 피크 전력에서 최대 0.6kW증가(최대 0.6kW)가 낮은 회전수에서 토크감각을 더한 결과 , "클린" 측면에서 1.8리터(4.1리터)의 추가 부피의 결과였다.

사출 노즐 각도가 30°에서 60°로 증가하여 스로틀 밸브 방향으로 섭취 공기에 반대 방향으로 연료를 분사합니다. 이것은 섭취 효율, 혼합물의 냉각 및 운전자에게 중요한 "스로틀 밸브 느낌"을 향상시킵니다. 또한 새로운 감압 시스템이었다 : 카운터 웨이트는 죽어의 위험이 적은 저속에서 더 안정적인 작동의 결과로, 캠샤프트의 오른쪽에서 왼쪽으로 이동합니다.

가장 큰 변화는 이중 콘센트 채널에 관한 : CBR1000RR-R 파이어 블레이드와 마찬가지로, 그 출력은 효율성을 개선하기 위해 둥근 대신 타원형이되었다. 매니폴드는 또한 센터 액슬에 74mm 가까이 장착되어 있으며(운전자 인체 공학을 향상시킵니다), 소음기에는 소음을 줄이고 성능을 향상시키는 이중 공진기가 장착되어 있습니다.

 
유압 8 디스크 클러치는 Gajser의 오토바이에서 직접 촬영되었습니다. 기어 레버의 뛰어난 느낌뿐만 아니라 더 나은 제어력을 제공하며 어려운 주행 조건에서도 균일한 레버 스탠드를 보장합니다. 미끄러짐은 최고 성능에서 85% 감소했습니다.
 
보어와 스트로크는 압축 비율이 13.5:1인 96 x 62.1 mm로 고정됩니다. 기어 위치 센서를 사용하면 1, 2, 3, 4, 5일에 3개의 특정 점화 맵을 사용할 수 있습니다. 5홀 제트 노즐과 더블 12mm 드럼 흡입 펌프는 필요한 윤활을 제공합니다.

3.3 전자 제품

• 혼다 셀렉션 토크 컨트롤(HSTC) 3가지 주행 모드(OFF)
• HRC 발사 제어는 3가지 발사 옵션을 제공합니다.
• 엔진 모드 선택 버튼(EMSB)은 엔진 특성을 설정하기 위한 3개의 맵을 제공합니다.
  
• 향상된 HRC 설정 도구는 "공격적" 및 "매끄러운" 모드를 조정합니다.

CRF450R의 HSTC는 후륜의 회전을 최소화하기 위한 목적으로 작동합니다.

(따라서 추진의 손실) 견인을 극대화합니다. 휠 스피드 센서를 사용하지 않으며, 동력을 제어하면서 스로틀에 대한 운전자의 느낌을 얻습니다. 시스템이 속도 변화가 지정된 값을 초과했다고 판단하자마자 점화 타이밍이 지연되고 주입 제어가 PGM-FI를 통해 제어됩니다.

HSTC의 세 가지 모드는 다양한 주행 조건에 대한 드라이브 관리와 다릅니다.

모드 1에서 시스템은 최소한 최신 시스템에 개입합니다 - 이것은 휠 회전을 줄이고 좁은 모서리에서 제어를 유지하는 데 유용합니다.

모드 3에서는 시스템이 더 빠르고 강하게 개입하므로 주로 미끄러운 진흙 투성이 조건에서 사용됩니다.

모드 2는 자연스럽게 개입의 속도와 강도 측면에서 모드 1과 3 사이의 평균을 제공합니다.

 
시작 제어 표시기, EFI 경고, HSTC 및 EMSB 모드 버튼 및 LED 표시기는 왼쪽 핸들바에 있습니다. 0.5s에 대한 HSTC 버튼을 누르고 유지하면 시스템은 녹색 LED 표시기 - 모드 1에 대한 깜박임 1, 모드 2용 2, 3 모드 3에 대한 녹색 LED 표시기와 함께 다음 모드로 이동하여 선택을 확인합니다.
 
HSTC 시스템은 완전히 끌 수 있습니다. 모터가 켜져 있을 때 시스템은 마지막으로 선택한 설정을 사용합니다.
 
HRC 발사 제어는 각 라이더에게 강력한 시작을 위한 최상의 옵션을 제공하며, 선택할 수 있는 3가지 모드도 있습니다.
 

레벨 3 – 분당 8,250 회전, 진흙 투성이의 조건 / 초보자.

레벨 2 – 8,500 rpm, 건조한 조건 / 표준.

레벨 1 – 9,500 rpm, 건조한 조건 / 전문가.

hrC 발사 제어를 활성화하는 것은 쉽습니다 : 그것을 켜고 클러치를 당기고 오른쪽에있는 시작 버튼을 누릅니다. 보라색 LED는 레벨 1을 선택하기 위해 한 번 깜박이고, 0.5s 이상, LED는 레벨 2에 대해 두 번 깜박이고 LED는 세 번 깜박이며, 레벨 3이 선택되었음을 나타냅니다.
 

HRC-Launch 컨트롤은 활성화가 용이합니다: 켜고 클러치를 당기고 오른쪽의 시작 버튼을 누릅니다. 보라색 LED가 한 번 깜박이면 레벨 1을 선택합니다. 시작 버튼을 0.5 s 이상 다시 누른 후 LED는 레벨 2에 대해 두 번 깜박입니다. 프로세스를 반복한 후 LED가 세 번 깜박여 레벨 3이 선택되었음을 나타냅니다.

모터 모드 라디오 버튼(EMSB)은 모터의 특성을 변경합니다. 세 가지 지도는 운전 조건 또는 운전자 선호도를 고려하여 사용할 수 있습니다.

모드 1 – 표준

모드 2 – 소프트

모드 3 – 공격적

 
LED는 선택한 모드이지만 파란색 표시등이 있음을 나타냅니다.
 
HRC 조정 도구는 이 성능 클래스의 초보자를 위한 부드러운 스로틀 응답을 포함하여 훨씬 더 쉬운 부드러운 모드를 활성화할 수 있습니다. 또한 매우 민감한 스로틀 응답과 레이싱 조건에 대한 직접 엔진 응답으로 공격적인 모드를 프로그래밍하여 엔진 제어에 들어갈 수 있습니다.

4. 기술 데이터

모든 사양은 예비 사양이며 예고없이 변경될 수 있습니다.