डुकाटी का नया वी2 इंजन

तस्वीरें: डुकाटी

डुकाटी के नए दो-सिलेंडर इंजन का वजन केवल 54.4 किलोग्राम है

डुकाटी 90 ° वी-ट्विन के पीछे खड़ा है और इस इंजन अवधारणा में निवेश कर रहा है, जिसका उपयोग बोर्गो पैनिगल-आधारित निर्माता की कुछ सबसे प्रतिष्ठित मोटरसाइकिलों में किया गया है। V2 इंजन के साथ, उत्पादन-आधारित मोटरसाइकिलों के लिए चैंपियनशिप में 400 से अधिक जीत और 1,000 पोडियम हासिल किए गए।

नया V2 इंजन अब तक का सबसे हल्का दो-सिलेंडर Ducati है। यह उस परंपरा को जारी रखता है जो पौराणिक पैंटा के साथ शुरू हुई और डेस्मोड्यू, डेस्मोक्वाट्रो, टेस्टास्ट्रेटा और सुपरक्वाड्रो द्वारा संचालित मॉडलों के साथ जारी रही। एक V2 को अधिकतम ड्राइविंग आनंद के लिए डिज़ाइन किया गया है, सभी रेव्स पर उच्च-टॉर्क पावर डिलीवरी और उच्च रेव्स पर आश्वस्त शिखर प्रदर्शन के लिए धन्यवाद।

इस नए इंजन के साथ, डुकाटी विकास के प्रति अपनी प्रतिबद्धता की पुष्टि करता है, जिसने केवल सात वर्षों में डेस्मोसेडिसी स्ट्रैडेल से सुपरक्वाड्रो मोनो तक, वी 4 ग्रांटुरिस्मो से इस नए वी 2 तक चार पूरी तरह से नए इंजनों के लॉन्च के साथ आकार लिया है। इच्छित उपयोग के अनुसार सबसे उपयुक्त तकनीकी समाधानों के चयन द्वारा परिभाषित इंजन।

यह नया दो-सिलेंडर यूरो 5+ प्रमाणित है, इसमें 890 सीसी का विस्थापन है, आईवीटी (इनटेक वेरिएबल टाइमिंग) वाल्व टाइमिंग सिस्टम और एल्यूमीनियम लाइनर से लैस है और इसका वजन केवल 54.4 किलोग्राम है। इस प्रकार यह वजन के मामले में नए मानक स्थापित करता है (सुपरक्वाड्रो 955 की तुलना में माइनस 9.4 किलोग्राम, टेस्टास्ट्रेटा इवोलुज़ियोन की तुलना में माइनस 5.9 किलोग्राम, स्क्रैम्बलर® डेस्मोड्यू की तुलना में माइनस 5.8 किलोग्राम)। स्प्रिंग वाल्व नियंत्रण प्रणाली V4 Granturismo के साथ पेश की गई और नए V2 पर भी इस्तेमाल की गई, जिससे एक इंजन को परिभाषित करना संभव हो गया जो कम रेव्स और उच्च सेवाक्षमता पर चिकनाई पर केंद्रित है। वाल्व निकासी को केवल हर 30,000 किमी की जांच करने की आवश्यकता होती है, इस श्रेणी के लिए संदर्भ अंतराल की पुष्टि करता है।

गारंटीकृत प्रदर्शन और हल्केपन के लिए आधुनिक और कुशल डिजाइन
90° V2 कॉन्फ़िगरेशन ध्वनि और बिजली वितरण के मामले में एक महान चरित्र के साथ एक चिकना इंजन की अनुमति देता है, जो डुकाटी की परंपरा से गहराई से जुड़ा हुआ है। इसके अलावा, सिलेंडरों द्वारा निर्धारित 90 ° V व्यवस्था कंपन को खत्म करने के लिए बैलेंसर शाफ्ट की आवश्यकता के बिना, प्रथम-क्रम बलों का प्राकृतिक संतुलन सुनिश्चित करती है।

विकास का उद्देश्य ड्राइवर को सबसे बड़ा संभव ड्राइविंग आनंद प्रदान करना था। अंत में, सिलेंडरों को 20° से पीछे की ओर झुकाया जाता है, ताकि क्षैतिज सिलेंडर में वजन वितरण को अनुकूलित करने के लिए संबंधित विमान से 20° का कोण हो।

डुकाटी के ट्विन-सिलेंडर इंजनों की विशिष्ट बहुमुखी प्रतिभा नए V2 के गुणों में से एक है, जो अपनी कॉम्पैक्टनेस और प्रदर्शन के कारण डुकाटी रेंज में विभिन्न मोटरसाइकिलों के लिए पूरी तरह से अनुकूल है। यह दो अलग-अलग विन्यासों को परिभाषित करने के निर्णय के लिए भी धन्यवाद है, जो विभिन्न शक्ति मूल्यों (120 आरपीएम पर 115 या 10,750 एचपी) और विभिन्न विशेषताओं द्वारा प्रतिष्ठित हैं। बोर और स्ट्रोक के आयाम 96 x 91.5 मिमी हैं, जिसके परिणामस्वरूप बोर/स्ट्रोक अनुपात 1.56 है। यह मान Testastretta और Superquadro इंजन के बीच एक समझौता है। परिणाम एक इंजन है जो पूर्व की तुलना में अधिक अधिकतम शक्ति रेटिंग प्रदान करता है और दूसरे की तुलना में अधिक समृद्ध टोक़ प्रदान करता है, सड़क पर ड्राइविंग अनुभव में काफी सुधार करता है। अधिकतम टॉर्क वैल्यू 93.3 एनएम और 92.1 आरपीएम पर 8,250 एनएम है। पांचवें और छठे गियर में सीमक केवल 11,350 आरपीएम पर किक करता है।

स्पोर्टियर 120 hp संस्करण में, ट्रैक उपयोग के लिए रेसिंग निकास प्रणाली के साथ 10,000 आरपीएम पर अधिकतम शक्ति 126 एचपी (प्लस 6 एचपी) तक बढ़ जाती है, और 8,250 आरपीएम पर टॉर्क 98 एनएम (प्लस 5 एनएम) तक बढ़ जाता है। इसके अलावा, 4.5 किलो वजन की बचत हासिल की जाती है।

115 hp संस्करण किसी भी स्थिति में जुड़े उपकरणों या सहायक उपकरण के लिए पर्याप्त शक्ति प्रदान करने के लिए अधिक शक्तिशाली अल्टरनेटर से लैस है। कनेक्टिंग रॉड और फ्लाईव्हील को सबसे अधिक मांग वाले कारनामों से निपटने के लिए प्रबलित किया जाता है और आराम से गति से ड्राइविंग करते समय एक चिकनी प्रतिक्रिया प्रदान करता है। जड़ता के क्षण में परिणामी 12 प्रतिशत की वृद्धि कम रेव्स पर सुचारू रूप से चलना सुनिश्चित करती है, जबकि इंजन का द्रव्यमान 0.51 किलोग्राम बढ़ जाता है। इस संस्करण के गियर अनुपात को खड़ी ढलानों पर शुरू करने में सुधार करने के लिए एक छोटे पहले और दूसरे गियर की विशेषता है, खासकर जब पूरी तरह से लोड किया जाता है।

चर वाल्व समय
आईवीटी (इंटेक वेरिएबल टाइमिंग) सिस्टम के लिए धन्यवाद, नया दो-सिलेंडर इंजन एक बहुत ही रैखिक टोक़ वितरण की गारंटी देता है, जिसमें कम रेव्स पर प्रत्यक्ष और सामंजस्यपूर्ण थ्रॉटल प्रतिक्रिया और उच्च रेव्स पर स्पोर्टी प्रदर्शन मूल्य होते हैं। ऐसा इसलिए है क्योंकि आईवीटी प्रणाली लगातार 52 डिग्री मोड़ के माध्यम से सेवन वाल्व के समय को बदलती रहती है, कैंषफ़्ट के अंत में एक चरण चर के उपयोग के लिए धन्यवाद। इस तरह, इंजन की गति और थ्रॉटल ओपनिंग के आधार पर सर्वश्रेष्ठ ओवरलैप को परिभाषित करना संभव है, उच्च रेव्स पर उत्कृष्ट प्रदर्शन के साथ संयुक्त कम और मध्यम रेव्स पर भी एक चिकनी और निरंतर पावर वक्र प्राप्त करना। वास्तव में, अधिकतम टोक़ का 70 प्रतिशत से अधिक पहले से ही 3,000 आरपीएम पर उपलब्ध है, और 3,500 और 11,000 आरपीएम के बीच, टोक़ कभी भी अधिकतम मूल्य के 80 प्रतिशत से नीचे नहीं आता है।

इंजन के प्रदर्शन को अनुकूलित करने के लिए, सेवन वाल्व के कैम अनुयायियों में डीएलसी (डायमंड लाइक कार्बन) कोटिंग होती है, जैसा कि डेस्मोसेडिसी के मोटोजीपी इंजन पर होता है। वितरक को एक श्रृंखला द्वारा नियंत्रित किया जाता है, वाल्व स्प्रिंग्स समापन प्रक्रिया को संभालते हैं। सेवन वाल्व उपजी खोखले होते हैं, जिसके परिणामस्वरूप 5 प्रतिशत वजन की बचत होती है और दक्षता में वृद्धि होती है। वाल्व भी क्रोम-प्लेटेड होते हैं।

पावर की आपूर्ति 52 मिमी के व्यास के साथ एक गोल थ्रॉटल बॉडी और थ्रॉटल वाल्व के नीचे लगे इंजेक्टर के माध्यम से की जाती है। यह एक राइड-बाय-वायर सिस्टम द्वारा नियंत्रित किया जाता है जो विभिन्न सवारी स्थितियों और मोटर के इच्छित उपयोग के लिए शक्ति को अनुकूलित करने के लिए चार अलग-अलग पावर मोड प्रदान करता है। सिस्टम विशेष मानचित्रों के लिए गियर द्वारा टोक़ गियर को बदलने में सक्षम है, इस प्रकार प्रत्येक गियर के लिए सबसे उपयुक्त थ्रॉटल प्रतिक्रिया प्रदान करता है।

दोनों संस्करणों में मौजूद नॉक सेंसर, उच्च-ऑक्टेन ईंधन उपलब्ध नहीं होने पर इंजन को विश्वसनीयता से समझौता किए बिना संचालित करने की अनुमति देता है। इस तरह, उन देशों में भी मन की शांति के साथ यात्रा करना संभव है जहां गुणवत्ता वाले गैसोलीन को ढूंढना अधिक कठिन हो सकता है।

नया V2 इंजन इनटेक बाईपास सर्किट से लैस है। एक डक्ट एयर फिल्टर बॉक्स और सेवन वाल्व के पास दो सिलेंडरों के सेवन नलिकाओं को जोड़ता है, जिससे अधिक ईंधन दक्षता के लिए वायु-ईंधन मिश्रण में सुधार होता है। इस तरह, इंजन में दहन अधिक कुशल हो जाता है, ईंधन की खपत और हानिकारक उत्सर्जन को कम करता है, और बिजली उत्पादन की नियमितता में वृद्धि करता है।

इंजन के क्रैंककेस, जो डाई-कास्टिंग प्रक्रिया का उपयोग करके निर्मित होते हैं, को इस तरह से आकार दिया जाता है कि पानी का कक्ष सिलेंडर लाइनर के चारों ओर एकीकृत होता है। सुपरक्वाड्रो इंजन की तरह, नया वी 2 एल्यूमीनियम लाइनर से लैस है जो प्रारंभिक असेंबली चरणों में क्रैंककेस बोर में डाला जाता है। यह डिज़ाइन सिलेंडर हेड को सीधे क्रैंककेस से जोड़ने की अनुमति देता है और आयामों की कॉम्पैक्टनेस के संदर्भ में एक महत्वपूर्ण लाभ के साथ इंजन संरचना की आवश्यक कठोरता को जोड़ता है। पतली दीवारों वाले लाइनर दीवारों के साथ बहने वाले शीतलक के साथ प्रभावी गर्मी विनिमय भी सुनिश्चित करते हैं।

इसके आयामों के लिए धन्यवाद, नया V2 अधिक कॉम्पैक्ट मोटरसाइकिलों के निर्माण की अनुमति देता है। फ्रंट सिलेंडर के सिर पर स्थित पानी पंप इंजन के आयामों को काफी कम कर देता है और कूलिंग सर्किट के उजागर रबर होसेस को कम करता है। इसके परिणामस्वरूप मोटरसाइकिलों के लिए अधिक सुरुचिपूर्ण और सुव्यवस्थित उपस्थिति होती है जहां इंजन उजागर होता है।

उन्हीं कारणों से, नया दो-सिलेंडर सिलेंडर के वी में स्थित पानी / तेल हीट एक्सचेंजर से लैस है, जिससे तेल कूलर की आवश्यकता समाप्त हो जाती है। यह तकनीकी समाधान आकार और वजन को कम करता है और इंजन के सौंदर्यशास्त्र में सुधार करता है।

नए पैनिगेल वी4 की तरह गियरबॉक्स भी डुकाटी क्विक शिफ्ट (डीक्यूएस) 2.0 से लैस है। DQS प्रणाली की दूसरी पीढ़ी विशेष रूप से चाल संवेदक पर आधारित रणनीति का उपयोग करती है, ताकि अब तक उपयोग किया जाने वाला माइक्रोस्विच अब आवश्यक न हो। यह समाधान राइडर को अधिक प्रत्यक्ष प्रतिक्रिया और छोटी शिफ्ट यात्रा प्रदान करता है, बिना "रबड़" पारंपरिक क्विकशिफ्टर्स के विशिष्ट महसूस करता है। इसके अलावा, निष्क्रिय संलग्न करना आसान है। टेस्टास्ट्रेटा 11° के नवीनतम संस्करण से प्राप्त 8-डिस्क स्लिपर क्लच, थ्रॉटल बंद होने और डाउनशिफ्ट होने पर घटते टॉर्क को कम करता है, इस प्रकार निर्णायक ब्रेकिंग चरणों में बाइक की सवारी स्थिरता में सुधार होता है।

नया V2 श्रेणी A2 ड्राइविंग लाइसेंस धारकों के लिए मोटरसाइकिलों के लिए कम शक्ति वाले संस्करण में भी उपलब्ध होगा।

नए डुकाटी वी 2 इंजन का तकनीकी वीडियो यहां पाया जा सकता है जोड.

नए V2 से लैस पहली मोटरसाइकिलें जल्द ही डुकाटी वर्ल्ड प्रीमियर के एपिसोड में प्रस्तुत की जाएंगी, जो मंगलवार 5 नवंबर को 18:00 बजे जारी की जाएगी।

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नए V2 इंजन का सबसे महत्वपूर्ण तकनीकी डेटा

• 890 सीसी 90° वी-ट्विन
• वजन 54.4 किग्रा (सुपरक्वाड्रो 955 की तुलना में -9 किग्रा, टेस्टास्ट्रेटा इवोलुज़ियोन की तुलना में -5.89 किग्रा, डेस्मोड्यू स्क्रैम्बलर® की तुलना में -5.82 किग्रा)
• टाइमिंग चेन, डबल ओवरहेड कैंषफ़्ट, वेरिएबल वाल्व टाइमिंग (आईवीटी), प्रति सिलेंडर 4 वाल्व, 38.2 मिमी खोखले स्टेम सेवन वाल्व, 30.5 मिमी निकास वाल्व
• बोर एक्स स्ट्रोक 96 x 61.5 मिमी
• संपीड़न अनुपात 13.1: 1
• 88 आरपीएम पर अधिकतम पावर 120 किलोवाट (10,750 एचपी) - रेसिंग निकास प्रणाली के साथ 126 एचपी और 8,250 आरपीएम पर अधिकतम टोक़ 93.3 एनएम
• पहले और दूसरे गियर के लिए अधिक शक्तिशाली अल्टरनेटर और छोटे अनुपात वाला संस्करण, 10,750 आरपीएम पर अधिकतम शक्ति 85 किलोवाट (115.6 एचपी) और 8,250 आरपीएम पर 92.1 एनएम का अधिकतम टॉर्क
• एल्यूमीनियम सिलेंडर लाइनर
• यूरो 5+ होमोलोगेशन
• तेल स्नान में मल्टी-डिस्क क्लच, सर्वो-असिस्टेड और स्लिपर फ़ंक्शन के साथ
• दबाव और कीचड़ पंप के साथ अर्ध-सूखी नाबदान स्नेहन
• 52 मिमी व्यास थ्रॉटल निकायों के साथ ईंधन इंजेक्शन
• छह-स्पीड गियरबॉक्स के साथ वैकल्पिक डुकाटी क्विक शिफ्ट (DQS) 2.0
• 15,000 किमी के बाद तेल परिवर्तन
• 30,000 किमी पर वाल्व निकासी की जाँच और संभवतः समायोजन