HONDA CRF450R

Le 2021 HONDA CRF450R

Toutes les pièces du CRF450R sont neuves pour 2021, à l’exception des roues et du moteur. La mise à jour complète bénéficie directement du savoir-faire que HRC a pu acquérir grâce au développement de la machine d’usine de Tim Gajser, avec laquelle il s’est rendu au titre de champion du monde en 2019. Le nouveau cadre et les nouvelles oscillations ainsi que les modifications de la géométrie et de la suspension permettent d’économiser du poids et d’améliorer considérablement le comportement de la courbe. Le moteur reçoit des améliorations de l’aile d’admission et de l’échappement, un nouveau système de décompression et un seul pot d’échappement , ce qui, ensemble, entraîne une réponse plus douce et une meilleure conduite dans les vitesses inférieures et moyennes. Un embrayage hydraulique plus grand offre plus de contrôle avec une force de levier réduite. Des pièces en plastique plus compactes et une banquette plus petite augmentent la liberté de mouvement.

Contenu:

1. Introduction
2. Tableau de modèle
3. Les principales caractéristiques
4. Spécifications techniques

1. Introduction

Depuis son lancement en 2002, la Honda CRF450R est la référence pour les motocross et est devenue, au total de ses caractéristiques, l’incarnation de l’équilibre et de la aine. Ce faisant, elle offre au coureur , qu’il s’agisse d’un amateur ou d’un coureur professionnel , le contrôle total et donc la possibilité d’amener le pilote sur les pistes au mieux. En outre, la CRF possède naturellement la très haute qualité, la durabilité et la longévité, pour lesquelles Honda est célèbre depuis longtemps.

En outre, la CRF450R est une machine qui a été constamment développée, avec à chaque mise à niveau l’expérience de l’engagement mondial de Honda dans la course. Après 17 ans de succès, la machine MX de classe ouverte la plus populaire d’Europe a été reconstruite avec le concept de développement « ABSOLUTE HOLESHOT ! » - y compris un châssis entièrement nouveau et une augmentation de puissance considérable dans la gamme de vitesses supérieure grâce à un moteur flambant neuf.

Le démarreur électrique de série était déjà un complément pratique pour le modèle de l’année 2018 et, en 2019, une nouvelle tête de cylindre développée par HRC a considérablement augmenté la puissance de pointe et le couple. D’autres mises à jour étaient le launch control de HRC, ainsi qu’un équilibre de rigidité révisé pour les cadres et les oscillations, une nouvelle selle de frein à l’avant et un guidon Fat-Bar renthal avec prise réglable.

Pour la saison 2020, le CRF450R a également obtenu la Honda Selectable Torque Control (HSTC). Ce contrôle de traction a déjà fonctionné sur la machine de course HRC CRF450RW, conduite par Tim Gajser (#243) pour le championnat du monde GP 2019 2019. Le CRF450R de la saison 2021 s’appuie dans de nombreux domaines sur l’expérience acquise par Gajser et HRC sur leur long chemin vers la victoire finale 2019.

2. Tableau de modèle

Le modèle 2021 de la CRF450R possède une large gamme d’améliorations et de mises à niveau qui peuvent toutes être résumées dans le thème de développement « Démantaisage à rase ». Tout d’abord, grâce à un cadre et à un châssis auxiliaires révisés, la machine est plus légère de 2 kg. En outre, l’équilibre de rigidité du nouveau cadre et de l’oscillation, combiné à une géométrie plus serrée du châssis, à une garde au sol plus grande et à des modifications de la suspension, sont tous orientés vers un comportement de virage optimal. Les résultats de la saison de champion du monde 2019 de Tim Gajser réduisent l’épuisement des coureurs et permettent aux passionnés de toutes les classes de performance d’atteindre des temps de tours constamment optimaux.

Le moteur bénéficie également du savoir-faire de HRC: il met désormais fortement l’accent sur le couple dans la gamme de vitesses inférieure à moyenne. L’unité de décompression a été posée, le volume de l’Airbox a été augmenté, le boîtier à clapet a été remanié et les ouvertures de sortie ont été reformées. Le déblais d’échappement est également nouveau et un seul silencieux remplace les silencieux doubles.

À cela s’ajoutent un embrayage hydraulique agrandi, y compris la force de la main réduite, ainsi que d’autres détails économes en poids tels qu’une pompe à carburant plus petite et un couvercle de tête de cylindre optimisé en magnésium. Les nouvelles pièces en plastique sont également plus légères et plus minces pour faciliter la liberté de mouvement du conducteur. La banquette a également été modifiée, elle est maintenant plus petite et plus basse à l’arrière. Une nouvelle conception graphique attrayante, entièrement en rouge, complète cette mise à jour complète du modèle.

3. Les principales caractéristiques

3.1 Châssis

Des tuyaux plus étroits sur le châssis principal et un nouveau cadre d’aide arrière économisent du poids, en se basant sur le savoir-faire de HRC

• Tubes et pivots plus étroits à l’oscillation arrière, y compris l’équilibre remanié de la rigidité oscillante
• Les changements de géométrie combinés avec les modifications mentionnées ci-dessus améliorent le comportement de déblément
• Fourche avant avec de nouvelles vannes d’amortissement et 5 mm plus de ressort, combiné à un amortisseur arrière fonctionnant également avec de nouvelles vannes d’amortissement
• Amélioration de l’ergonomie grâce à une nouvelle banquette plus petite et des pièces en plastique plus compactes et redessinées

Le cadre en aluminium à double boucle de la CRF450R est resté inchangé pour le modèle 2020. Pour la saison 2021, il a été entièrement renouvelé avec l’apport direct de l’équipe de course HRC afin d’améliorer tous les aspects du comportement en virage.

Grâce à des tubes plus étroits, le cadre principal de 8,4 kg pèse désormais 700 g de moins que son prédécesseur, tandis qu’un cadre auxiliaire réaménagé de 910 g permet également d’économiser 320 g. La dynamique du châssis est également nouvelle: tandis que la rigidité de la torsion est maintenue, la rigidité latérale a été réduite de 20% pour augmenter la vitesse de virage, la traction et la précision de direction. L’oscillation en aluminium a un nouvel équilibre de rigidité, adapté au cadre, avec des tuyaux plus étroits et un point de pivot. Le rapport pro-lien a également été revu.

Les ponts de fourche supérieurs et inférieurs ont été revus. Ils offrent désormais plus de flex pour une direction plus rapide et une meilleure sensation de direction. La fourche à ressort showa-USD de 49 mm entièrement réglable est une variante de la fourche showa « Werks » livrée aux équipes de course MX du championnat japonais. Les fourchettes ont été retravaillées dans le but d’améliorer le comportement en virage et la douceur: le ressort a augmenté de 5 mm pour atteindre 310 mm et la rigidité des pinces d’essieux a été augmentée. La soupape à piston principal de l’amortisseur de la roue arrière de Showa a été agrandie pour une réponse plus rapide et une meilleure atténuation des chocs. Son ressort utilise aussi l’acier le plus léger du monde , ce qui permet d’économiser 200 g de poids.

La banquette est maintenant plus courte, plus légère et inférieure de 10 mm à l’arrière pour soutenir la liberté de mouvement du conducteur. Elle est également beaucoup plus facile à installer et à installer. L’entretien a également été simplifié, car le nombre de vis de 8 mm qui assurent le bodywork a été réduit de 6 à 4 par côté. La nouvelle machine est également plus mince de 70 mm (50 mm sur la gauche, 20 mm sur le côté de l’échappement) et les pièces en plastique sont plus fines, et la couverture du réservoir a été économisée.

Avec 27,1° et 114 mm, les valeurs d’angle de tête et de marche arrière sont désormais plus faibles (auparavant 27,4° /116 mm) et l’empattement est légèrement plus court avec 1481 mm (1482 mm). La garde au sol augmente de 8 mm pour atteindre 336 mm, et le pont de fourche inférieur est maintenant 6,1 mm plus haut à 928 mm. Le rayon entre le pivot de la roue arrière et l’essieux arrière s’élargit de 0,9° à 14,5°, tandis que la distance entre le point de rotation et la prise d’essieu avant augmente de 1,8 mm pour atteindre 914,6 mm. Le poids sec est de 105,8 kg, soit 2 kg de moins que le modèle précédent.

Conçus avec la technologie Computational Flow Dynamics (CFD) pour un débit maximal d’air, les revêtements de refroidissement sont maintenant fabriqués à partir d’une pièce en plastique au lieu de deux et disposent d’une ventilation inférieure, tandis que les grilles de refroidissement sont optimisées pour le flux d’air. Le réservoir de carburant en titane de 6,3 l a également été amélioré.

En série, un léger Guidon Fatbar-Flex de Renthal est pour un confort optimal. Le pont haut de la fourche comporte deux supports de guidon qui permettent de déplacer le guidon de 26 mm vers l’arrière et vers l’avant. Lorsque le support est tourné de 180°, le guidon peut être déplacé de 10 mm de plus de la position de base, ce qui donne quatre positions de conduite individuelles. En ce qui concerne l’économie de poids, de nombreuses petites sommes aboutissent (« Assez de poussière peut se former une montagne », comme le dit un proverbe japonais); En ce sens, le câblage de la machine, désormais optimisé à nouveau, permet d’économiser 100 g supplémentaires.

Une selle de frein à pistons doubles de 30 et 27 mm de diamètre et un disque en wave de 260 mm est utilisée à l’avant. Avec le tuyau de frein à faible dilatation, l’installation offre à la fois un point de pression optimal et une stabilité maximale. La selle de frein arrière mono-piston fonctionne en interaction avec un disque de wave de 240 mm.

Les jantes en aluminium DID sont peintes en noir; la jante avant est de 21 x 1,6 pouces et la jante arrière de 19 x 2,15 pouces. La roue arrière est à la fois plus forte et plus légère dans le modèle 2021. En maturation de série, les pneus croisés Dunlop MX33F/MX33 sont montés.

Un nouveau concept graphique frappant, entièrement en rouge, souligne le tracé encore plus aigu de la 2021 crF450R.

3.2 Moteur 

• Airbox plus les boîtiers de réticages et les ouvertures de sortie pour plus de puissance dans la plage de vitesse inférieure
• Un nouveau marteau d’échappement et un nouveau silencieux simple augmentent le couple et économisent du poids
• Un embrayage hydraulique agrandi remplace la commande de traction à câble et assure une utilisation uniforme et de faibles forces manuelles
• Le système de décompression révisé réduit le risque de mort

Après une augmentation de puissance de 1,8 kW dans la pointe, plus 2 Nm plus de couple et plus de puissance dans la gamme de vitesses inférieures pour le modèle 2019, le développement du moteur Unicam 449,7 cc pour 2020 s’est concentré sur l’optimisation des mappings PGM-FI et HRC-Launch Control, ainsi que sur l’intégration du nouveau contrôle de traction Honda Selectable Torque Control (HTC). Avec la nouvelle machine pour 2021, l’accent est mis sur les mises à niveau directement dérivées de la machine de champion du monde HRC de Tim Gajser: elles apportent des améliorations significatives de la conduite à la vitesse inférieure à moyenne, ainsi que des économies de poids pour améliorer encore la performance de la courbe.

Une augmentation significative (jusqu’à 0,6 kW) de la puissance de crête au-dessus de 5.000 tr/min s’accompagne d’un couple plus sensible à bas régime, résultat d’une Airbox augmentée de 1,8 l à 4,1 l. Celle-ci est désormais facilement accessible grâce à l’enlèvement d’une vis de revêtement latérale et alimente un boîtier à rabat de 46 mm, plus léger et plus léger. Il optimise l’efficacité dans l’aile d’admission et utilise activement la chaleur d’évaporation latente qui se produit dans les canaux d’admission.

L’angle d’injecteur a été augmenté de 30° à 60°, ce qui permet de pulvériser le carburant dans la direction opposée à l’air d’admission dans le sens du clapet de gaz. Cela améliore l’efficacité de l’admission, le refroidissement du mélange et l’importante sensation de « clapet » pour le conducteur. Le système de décompression est également nouveau: son contrepoids est déplacé du côté droit de l’arbre à cames vers la gauche, ce qui permet d’obtenir un fonctionnement plus stable à bas régime avec moins de risques de mort.

Le plus grand changement concerne les canaux de sortie doubles: comme pour la CBR1000RR-R Fireblade, sa sortie est ovale au lieu d’être ronde pour en améliorer l’efficacité. Le système d’échappement 2-1-2 de 5,08 kg du modèle précédent a été remplacé par un système unique de 3,84 kg de débris et de silencieux (ce qui élimine en outre un bouclier thermique), ce qui représente une économie totale de 1,24 kg. La tailleur est également montée 74 mm plus près de l’axe central (ce qui améliore l’gonomie du conducteur), tandis que le silencieux est équipé de résonateurs doubles qui réduisent le bruit et augmentent les performances.

Une innovation qui a été directement dérivée de la moto WM de Gajser est l’installation d’un embrayage hydraulique. Celle-ci améliore à la fois le contrôle et la sensation du levier (elle fonctionne 10% plus facilement) et assure un niveau de levage régulier dans des conditions de conduite difficiles. La capacité d’embrayage a été augmentée de 27% avec un disque supplémentaire (de 7 à 8 disques) et fonctionne avec un ressort supplémentaire pour maximiser la transmission de la force et la durabilité. L’éclosion a été réduite de 85% en puissance de pointe.

Le trou et le hub restent à 96 x 62,1 mm avec un rapport de compactage de 13,5:1. Un capteur de position de marche permet d’utiliser trois plaques d’allumage spécifiques pour les classes 1 et 2, 3 et 4 et 5. La fiabilité légendaire a toujours été un grand facteur du succès de la CRF450R. Une buse à jet de 5 trous pour le refroidissement à l’huile du piston et une double pompe d’aspiration de baril de 12 mm pour l’approvisionnement en huile sont utilisées en matière de lubrifiant.

Afin d’économiser encore plus de poids précieux, le couvercle de la tête de cylindre en magnésium a été reconstruit avec des épaisseurs de paroi plus fines et la pompe à carburant a été réduite. Il est maintenant sécurisé avec 4 vis au lieu de 6, économise 120 g et offre la même pression et la même durée de vie de filtre que la construction précédente.

3.3 Électronique 

• Honda Selectable Torque Control (HSTC) avec 3 modes de conduite plus AUS
• Le HRC-Launch Control offre 3 options de démarrage
• Le moteur Delect Button (EMSB) dispose de 3 domaines d’identification pour le réglage des caractéristiques du moteur
• La touche HSTC est maintenant intégrée dans le guidon gauche
• Outil de réglage HRC amélioré pour les modifications des modes « agressif » et « smooth »

Le contrôle de traction HSTC introduit pour l’année 2020 par la CRF450R est inchangé dans la version 2021. Il minimise la rotation de la roue arrière (et donc la perte de creusement) et maximise la traction. Il n’utilise pas de capteur de vitesse de roue et obtient la sensation du conducteur pour le clapet de gaz pendant qu’il contrôle la puissance. Une fois que le système détecte que le changement de vitesse a dépassé une valeur spécifiée, le moment d’allumage est retardé et la commande d’injection est contrôlée par PGM-FI.

Les trois modes du HSTC diffèrent dans la gestion de la propulsion pour des conditions de conduite différentes:

En mode 1, c’est le système qui interfère le moins et le plus tard - c’est utile pour réduire la rotation des roues et maintenir le contrôle dans les virages serrés.

Dans le mode 3, le système intervient plus rapidement et plus fortement et est donc surtout utilisé dans des conditions plus glissantes et boueuses.

Le mode 2 offre naturellement une moyenne entre les modes 1 et 3 en termes de vitesse et de force de l’intervention.

Une mise à jour frappante pour l’année modèle 2021 est l’équipement de commande du conducteur et l’appareil de commutation d’affichage. L’indicateur de contrôle de démarrage, l’avertissement EFI, la touche mode EMSB et l’affichage LED se trouvent sur le guidon gauche, la touche HSTC étant désormais intégrée.

En appuyant et en tenant le bouton HSTC pendant 0,5 seconde, le système passe au mode suivant, avec un affichage LED vert - clignotant unique pour le mode 1, deux fois pour le mode 2 et trois fois pour le mode 3 - confirmant la sélection.

Le système HSTC peut également être complètement désactivé. Lorsque le moteur est activé, le système utilise le dernier réglage sélectionné.

Le HRC-Launch Control offre à chaque coureur la meilleure option pour un meilleur départ possible. Ici aussi, il y a trois modes à choisir:

Niveau 3 - 8 250 tours par minute, conditions boueuses/débutants.

Niveau 2 - 8 500 tr/min, conditions sèches/ standard.

Niveau 1 - 9500 tr/min, conditions sèches/ expert.

Le HRC-Launch Control est facile à activer: allumer, tirer l’embrayage et appuyer sur le bouton de démarrage à droite. La LED violette clignote une fois pour sélectionner le niveau 1. Après avoir recommencé à appuyer sur le bouton de démarrage pour 0,5 s ou plus, la LED clignote deux fois pour le niveau 2. Après avoir répété le processus, la LED clignote trois fois et indique ainsi que le niveau 3 a été sélectionné.

Le bouton de sélection pour le mode moteur (EMSB) modifie les caractéristiques du moteur. Trois domaines d’identification sont disponibles pour tenir compte des conditions de conduite ou des préférences du conducteur:

Mode 1 - Standard

Mode 2 - Doux

Mode 3 - Agressif

La LED affiche également le mode choisi, mais avec une lumière bleue.

Avec une mise à jour vers le mapping 2021, l’outil de réglage HRC peut désormais activer un mode Smooth beaucoup plus facile à mobile, y compris une prise de gaz plus douce pour les débutants de cette classe de performance. Il peut également programmer le mode agressif dans la commande du moteur avec une réaction de clapet de gaz très sensible et une réponse directe au moteur pour les conditions de course.

4. Spécifications techniques

Toutes les spécifications sont provisoires et peuvent être modifiées sans préavis.

Photos : Honda