HONDA CRF450R

A ERA 2021 HONDA CRF450R

Todas as peças do CRF450R são novas para 2021, com exceção das rodas e do motor. A atualização abrangente beneficia diretamente do know-how que a HRC foi capaz de ganhar com o desenvolvimento da máquina de fábrica de Tim Gajser, com a qual ele chegou ao título mundial em 2019. O novo quadro e o balanço, bem como mudanças na geometria e suspensão, economizam peso e melhoram significativamente o comportamento da curva. O motor recebe melhorias no trato de admissão e escape, um novo sistema de descompressão e um único pote de escape – juntos isso leva a uma resposta mais suave e melhor capacidade de condução na faixa de velocidade inferior e média. Uma embreagem hidráulica maior fornece mais controle com alavancagem reduzida. Peças plásticas mais compactas e um banco menor aumentam a liberdade de movimento.

Conteúdo:

1. Introdução
2. Visão geral do modelo
3. As principais características
4. Especificações técnicas

1. Introdução

O Honda CRF450R tem sido referência para motocicletas de motocross desde sua introdução em 2002 e tornou-se um epítome de equilíbrio e agilidade na soma de suas características. Isso significa que ele sempre oferece ao piloto – seja amador ou profissional – controle total e, portanto, a oportunidade de levar as habilidades de condução ao melhor nível possível nas encostas. Além disso, o CRF, claro, tem a alta qualidade, durabilidade e durabilidade pela qual a Honda é famosa há muito tempo.

Além disso, o CRF450R é uma máquina que vem evoluindo constantemente, com base na experiência do compromisso global da Honda com as corridas. Após esta história de sucesso de 17 anos, a máquina MX de classe aberta mais popular da Europa foi agora redesenhada do zero com o conceito de desenvolvimento "ABSOLUTE HOLESHOT!" – incluindo um chassi completamente novo e um aumento significativo no desempenho na faixa de velocidade superior graças a um novo motor.

A partida elétrica padrão já era uma adição prática ao modelo 2018, e em 2019, uma cabeça de cilindro recém-desenvolvida pela HRC aumentou significativamente o desempenho e o torque. Outras atualizações incluíram o Controle de Lançamento da HRC e um equilíbrio de rigidez revisado para quadro e braço, uma nova pinça de freio dianteiro e um guidão de barra de gordura Renthal com montagem ajustável.

Para a temporada 2020, o CRF450R também recebeu o Honda Selectable Torque Control (HSTC). Esse controle de tração já funcionou na máquina de corrida HRC CRF450RW, que foi conduzida por Tim Gajser (#243) para o MX GP World Championship 2019. O CRF450R da temporada 2021 é baseado em muitas áreas na experiência adquirida pela Gajser e HRC em seu longo caminho para a vitória geral em 2019.

2. Visão geral do modelo

O modelo 2021 do CRF450R tem uma ampla gama de melhorias e upgrades, todos os quais podem ser resumidos sob o tema de desenvolvimento da direção afiada. Primeiro, graças a um quadro revisado e quadro auxiliar, a máquina é 2 kg mais leve. Além disso, o equilíbrio de rigidez do novo quadro e o braço de balanço em combinação com uma geometria de chassi mais apertada, maior folga do solo e mudanças na suspensão são todos voltados para o comportamento ideal de curvas. Os resultados da temporada 2019 do Campeão Mundial de Tim Gajser reduzem a exaustão dos pilotos e permitem que os entusiastas de todas as classes de desempenho alcancem consistentemente os melhores tempos de volta.

O motor também se beneficia do know-how da HRC: agora coloca um forte foco no torque na faixa de velocidade de baixa a média velocidade. A unidade de descompressão foi movida, o volume da caixa de ar aumentou, a carcaça do acelerador foi reformulada e as aberturas de saída foram remodeladas. O coletor de escape também é novo, e um único silenciador substitui os silenciadores duplos anteriores.

Além disso, há uma embreagem hidráulica ampliada, incluindo redução da potência manual, bem como outros detalhes de economia de peso, como uma bomba de combustível menor e uma tampa otimizada da cabeça do cilindro feita de magnésio. As novas peças plásticas também são mais leves e finas para apoiar a liberdade de movimento do motorista. O banco também foi trocado, agora é menor e menor na parte de trás. Um novo design gráfico atraente, completamente em vermelho, completa esta atualização abrangente do modelo.

3. As principais características

Chassi 3.1

Tubos mais estreitos na moldura principal e um novo quadro auxiliar traseiro economizam peso, desenhando no know-how da HRC

• Tubos mais estreitos e ponto de pivô balançando no braço de balanço da roda traseira, incluindo equilíbrio revisado de rigidez oscilante
• Mudanças de geometria em combinação com as mudanças acima melhoram o comportamento de direção
• Garfo dianteiro com novas válvulas de amortecimento e 5 mm mais viagens, combinado com um amortecedor traseiro também trabalhando com novas válvulas de amortecimento
• Ergonomia melhorada com um banco novo menor e peças plásticas mais compactas e redesenhadas

A estrutura de alumínio de malha dupla do CRF450R permaneceu inalterada no modelo 2020. Para a temporada de 2021, ela agora foi completamente renovada com a entrada direta da equipe de corrida HRC para melhorar todos os aspectos do comportamento nas curvas.

Graças a tubos mais estreitos, o quadro principal de 8,4 kg agora pesa 700 g a menos que seu antecessor, enquanto um quadro auxiliar recém-projetado com agora 910 g também economiza 320 g. A dinâmica do chassi também é nova: enquanto a rigidez torcional é mantida, a rigidez lateral foi reduzida em 20% para aumentar a velocidade de curva, tração e precisão de direção. O braço de balanço de alumínio tem um novo equilíbrio de rigidez combinado com a estrutura com tubos mais estreitos e ponto pivô. A relação pró-link também foi revisada.

As pontes de garfo superior e inferior foram redesenhadas. Eles agora oferecem mais flex para direção mais rápida e melhor sensação de direção. O garfo de suspensão Showa USD de 49 mm totalmente ajustável é uma variante do garfo showa "factory" entregue às equipes de corrida MX no Campeonato Japonês. Com o objetivo de melhorar o comportamento de curvas mais suave, os garfos foram reformulados: a viagem aumentou de 5 mm para 310 mm e a rigidez dos grampos do eixo foi aumentada. A válvula principal do pistão do amortecedor traseiro Showa foi ampliada para uma resposta mais rápida e melhor absorção de choque. Sua mola também usa o aço mais leve do mundo, economizando outros 200g de peso.

O banco agora é mais curto, mais leve e 10 mm mais baixo na parte traseira para suportar a liberdade de movimento do motorista. Também é muito mais fácil expandir e instalar. A manutenção também foi simplificada reduzindo o número de parafusos de 8 mm que prendem a carroceria de 6 para 4 por lado. A nova máquina também é 70 mm mais fina (50 mm no lado esquerdo, 20 mm no lado do escape) e as peças plásticas são mais finas, além disso, a tampa do tanque foi salva.

Os valores para o ângulo da cabeça de direção e o seguimento são agora inferiores a 27,1° e 114 mm (anteriormente 27,4°/116 mm) e a distância entre-eixos também é ligeiramente menor em 1481 mm (1482 mm). O vão livre do solo aumenta de 8 mm para 336 mm, e a ponte de garfo inferior agora é 6,1 mm maior a 928 mm. O raio do ponto de pivô oscilante para o suporte do eixo da roda traseira aumenta 0,9° para 14,5°, enquanto a distância entre o ponto de pivô e o suporte do eixo dianteiro aumenta de 1,8 mm para 914,6 mm. O peso seco é de 105,8 kg, 2 kg mais leve que o modelo anterior.

Projetado com a tecnologia Computational Flow Dynamics (CFD) para o fluxo máximo de ar, o revestimento do radiador agora é feito de uma em vez de duas peças plásticas e tem ventilação mais baixa, enquanto as grades do radiador são otimizadas para o fluxo de ar. O tanque de combustível de titânio de 6,3 l também foi melhorado.

Um guidão Fatbar Flex leve da Renthal é padrão para o conforto ideal. A ponte de garfo superior tem dois suportes de guidão, que permitem que o guidão seja movido 26 mm para a parte traseira e dianteira. Se o suporte for girado por 180°, o guidão pode ser movido por mais 10 mm da posição base, resultando em quatro posições individuais de condução. Em termos de economia de peso, muitas quantidades menores também levam ao sucesso ("Poeira suficiente pode formar uma montanha", como diz um provérbio japonês); nesse sentido, o cabeamento agora otimizado da máquina economiza mais 100 g.

Na frente, é utilizada uma pinça de freio de pistão duplo com 30 e 27 mm de diâmetro do pistão e um disco de onda de 260 mm. Juntamente com a mangueira de freio de baixa expansão, o sistema oferece um ponto de pressão ideal e máxima estabilidade. A pinça de freio de pistão único traseira funciona em conjunto com um disco de onda de 240 mm.

As bordas de alumínio DID são pintadas de preto; a roda dianteira é de 21 x 1,6 polegadas, a roda traseira aro 19 x 2,15 polegadas de tamanho. A roda traseira é mais forte e mais leve no modelo 2021. Os pneus cruzados Dunlop MX33F/MX33 são montados como pneus padrão.

Um conceito gráfico atraente, novo e completamente vermelho sublinha as linhas agora ainda mais nítidas do CRF450R 2021.

3.2 Motor 

• Caixa de ar maior mais caixa de aceleração redesenhada e aberturas de tomada para mais potência na faixa de velocidade mais baixa
• Novo coletor de escape e novo silenciador único aumentam o torque e economizam peso
• Um acoplamento hidráulico ampliado substitui a atuação de tração do cabo e garante operação uniforme e forças de mão baixa
• Sistema de descompressão revisado reduz o risco de morte

Após um aumento no desempenho de 1,8 kW na parte superior, mais 2 Nm mais torque e mais potência na faixa de velocidade mais baixa do modelo 2019, o desenvolvimento adicional do motor Unicam de quatro válvulas de 449,7 cc para 2020 focado na otimização do mapeamento PGM-FI e no controle de lançamento do HRC, bem como na integração do novo controle de tração Honda Selectable Torque Control (HSTC). A nova máquina para 2021 se concentra em upgrades derivados diretamente da máquina HRC World Champion de Tim Gajser: eles trazem melhorias significativas na dirigibilidade de velocidade baixa a média e economia de peso para melhorar ainda mais o desempenho nas curvas.

Um aumento significativo (até 0,6 kW) no pico de potência acima de 5.000 rpm é acompanhado por um torque mais perceptível em baixas velocidades, que é o resultado de uma caixa de ar aumentada em 1,8 l para 4,1 l. Isso agora é facilmente acessível removendo um parafuso de revestimento lateral e alimenta uma carcaça de acelerador de 46 mm reprojetada e mais leve. Otimiza a eficiência no trato de admissão e usa ativamente o calor de evaporação latente gerado nos canais de admissão.

O ângulo do bocal de injeção foi aumentado de 30° para 60°, pelo qual o combustível é pulverizado na direção oposta ao ar de entrada na direção da válvula do acelerador. Isso melhora a eficiência de sucção, o resfriamento da mistura e a importante "sensação de retalho do acelerador" para o motorista. O sistema de descompressão também é novo: seu contrapeso é deslocado do lado direito do eixo do eixo para a esquerda, resultando em uma operação mais estável em baixas velocidades com menor risco de morte.

A maior mudança diz respeito aos canais de tomada dupla: como acontece com o CbR1000RR-R Fireblade, sua saída é oval em vez de redonda para melhorar sua eficiência. O sistema de escape de 5,08 kg 2-1-2 do modelo anterior foi agora substituído por um único sistema de coletores e silenciadores pesando apenas 3,84 kg (o que também elimina um escudo térmico), o que economiza um total de 1,24 kg. O coletor também é montado 74 mm mais perto do eixo central (o que melhora a ergonomia do motorista), enquanto o silenciador é equipado com ressonadores duplos que reduzem o ruído e aumentam o desempenho.

Uma inovação derivada diretamente da motocicleta do Campeonato Mundial de Gajser é a instalação de uma embreagem hidráulica. Isso melhora tanto o controle quanto a sensação na alavanca (funciona 10% mais leve) e garante um espaçamento suave da alavanca em condições difíceis de condução. A capacidade de acoplamento foi aumentada em 27% com um disco adicional (de 7 para 8 discos) e trabalha com uma mola adicional para maximizar a transmissão de energia e durabilidade. O deslizamento foi reduzido em 85% no pico de desempenho.

O furo e o traçado permanecem em 96 x 62,1 mm em uma relação de compressão de 13,5:1. Um sensor de posição de engrenagem permite o uso de três características específicas de ignição para os níveis de engrenagem 1 e 2, 3 e 4 e 5. A confiabilidade lendária sempre foi um fator importante no sucesso do CRF450R. Em termos de lubrificação, são utilizados um bocal de jato de 5 furos para resfriamento de óleo do pistão e uma bomba de sucção de barril de 12 mm para fornecimento de óleo.

Para economizar ainda mais peso precioso, a tampa da cabeça do cilindro de magnésio com espessuras mais finas da parede foi redesenhada e a bomba de combustível foi reduzida. Agora é protegido com 4 em vez de 6 parafusos, economiza 120 g e oferece a mesma pressão e vida útil do filtro que o design anterior.

3.3 Eletrônica 

• Honda Selectable Torque Control (HSTC) com 3 modos de condução mais OFF
• O HRC-Launch Control oferece 3 opções de lançamento
• O botão de seleção do modo do motor (EMSB) tem 3 características para ajustar as características do motor
• Botão HSTC agora integrado na válvula do guidão esquerdo
• Ferramenta de configuração hrc aprimorada para alterações nos modos "agressivo" e "suave"

O controle de tração HSTC introduzido para o ano modelo 2020 no CRF450R está inalterado na versão 2021. Minimiza a rotação da roda traseira (e, portanto, a perda de propulsão) e maximiza a tração. Ele não usa um sensor de velocidade de roda e dá a sensação do motorista para o acelerador enquanto controla a potência. Assim que o sistema determina que a mudança de velocidade excedeu um valor especificado, o tempo de ignição é atrasado e o controle de injeção é controlado via PGM-FI.

Os três modos do HSTC diferem no gerenciamento da unidade para diferentes condições de condução:

No modo 1, o sistema intervém no mínimo e no mais tardar – isso é útil para reduzir a rotação das rodas e manter o controle em cantos apertados.

No modo 3, o sistema intervém mais rápido e mais fortemente e, portanto, é usado especialmente em condições escorregadias e lamacentas.

O modo 2 fornece naturalmente uma média entre os modos 1 e 3 em termos de velocidade e força da intervenção.

Uma atualização atraente para o ano modelo 2021 são os controles do driver e o interruptor de exibição. O indicador de controle de partida, o aviso EFI, o botão de modo EMSB e o indicador LED estão localizados no guidão esquerdo, onde o botão HSTC está agora integrado.

Pressionando e segurando o botão HSTC por 0,5 segundos, o sistema muda para o modo seguinte, com um indicador LED verde – um flash único para o modo 1, duas vezes para o modo 2 e três vezes para o modo 3 – confirmando a seleção.

O sistema HSTC também pode ser desligado completamente. Quando o motor é ligado, o sistema usa a última configuração selecionada.

O HRC-Launch Control oferece a cada driver a melhor opção para a melhor partida possível. Aqui também estão três modos para escolher:

Nível 3 - 8.250 revoluções por minuto, condições lamacentas/iniciantes.

Nível 2 - 8.500 rpm, condições secas/padrão.

Nível 1 - 9.500 rpm, condições secas/especialista.

O HRC-Launch Control é fácil de ativar: ligue, puxe a embreagem e pressione o botão de partida à direita. O LED roxo pisca uma vez para selecionar o nível 1. Depois de pressionar o botão de partida para 0,5 s ou mais, o LED pisca duas vezes para o nível 2. Após repetir o processo, o LED pisca três vezes, indicando que o nível 3 foi selecionado.

O botão de seleção do modo motor (EMSB) altera as características do motor. Existem três características disponíveis para levar em conta as condições de condução ou as preferências do motorista:

Modo 1 - Padrão

Modo 2 - Macio

Modo 3 - Agressivo

O LED também exibe o modo selecionado, mas com luz azul.

Com um upgrade para o mapeamento de 2021, a ferramenta de configuração HRC agora pode ativar um modo suave muito mais fácil de dirigir, incluindo uma aceitação de gás mais suave para iniciantes nesta classe de desempenho. Ele também pode programar o modo agressivo com uma resposta muito sensível do acelerador e resposta direta do motor para as condições de corrida no controle do motor.

4. Especificações técnicas

Todas as especificações são preliminares e não estão disponíveis para alteração.

Fotos: Honda