혼다와 다카르 랠리:

끝이 없는 모험

13.07.2020

"다카르"는 40년 이상 세계에서 가장 매혹적인 모터스포츠 이벤트 중 하나였습니다. 혼다는 전설적인 사막 랠리의 역사의 중요한 부분을 기여하고있다. 마지막 에디션에서 리키 브라벡의 승리와 현재의 레이스 프리 타임은 회고할 수 있는 기회를 제공합니다.

사진: 혼다

1978년 12월 26일 에펠탑 맞은편 트로카데로 플레이스에서 첫 번째 파리 다카르를 공격한 것은 90대의 오토바이, 80대의 자동차, 12대의 트럭이었다. 그 무모한 및 집회 개척자의 오토바이는 500 입방 미터의 최대 변위와 간단한 단일 실린더 엔듀로를 기반으로하고 긴 사막 단계를위한 오프로드 홈 구제 및 자체 내장 대형 탱크와 함께 준비되었다. 다른 대륙의 외딴 지역을 가로지르는 경주가 전 세대의 오토바이 운전자에게 영감을 주고 아프리카에서 모험을 꿈꾸게 될 것이라는 생각은 아무도 없었습니다. 하지만 다카르 우승자가 영웅이 되었고, 오토바이가 전설이 되었습니다. 혼다는 랠리 역사의 많은 부분에 성공적으로 기여했으며, 수년에 걸쳐 점점 더 인기를 끌고 있는 엔듀로와 어드벤처 바이크의 개발과 궁극적으로 는 오프로드 전체 장면에 필수적입니다.

1979년 - 데뷔 시상대

혼다 프라이빗 드라이버 필립 바사드(Philippe Vassard)는 파리에서 알제리, 니제르, 말리, 그리고 당시 오버볼타에서 세네갈의 다카르까지 10,000km를 달리는 첫 번째 에디션에서 3위를 차지했습니다. 그의 뒤에만 첫 번째 자동차가 결승선에 도달했다. 다른 혼다 엔듀로는 상위 10위 안에 들게 되었습니다. 웅장한 사막 모험과 믿을 수 없는 엄격함의 기운으로 이벤트의 메아리가 모든 기대를 뛰어넘었습니다. 물론, 이것은 단지 더 관련된 모든 사람들의 야망과 전문성을 선동.

1981년 - 작은 행복

혼다는 1981년 다카르경주에서 24세의 프랑스인 시릴 네베를 처음 두 번의 다카르 경주에서 우승했다. 하지만 네베의 고향인 올레앙 외곽에서 열린 프롤로그 에서 XL500S의 드라이브 체인이 출발선 에서 불과 30미터 뒤로 찢어졌다. 수리에는 25분밖에 걸리지 않았지만, 네베우는 이 사건 이후 단 한 번의 스테이지 승리를 거두지 못했으며, 25위로 랠리를 마쳤습니다. 그러나 팀 동료인 바사드, 데셸레스, 리고니는 하프 리터 엔듀로의 잠재력을 증명하여 총 4번의 스테이지 우승으로 팀 밸런스를 성공적으로 유지했습니다.

혼다 온 탑 (1982)

대카르 1982년, 스포츠를 좋아하는 프랑스 수입업자 대신 혼다 레이싱 코퍼레이션(HRC)은 다카르 오토바이를 준비했습니다. 단일 실린더 XL 랠리 오토바이의 변위가 550cm3로 증가하고 전력이 45마력으로 증가했습니다. 또한, 결합을 강화하고 탱크 부피가 42 리터로 연장되었다. 그러나 가장 큰 진전은 모노쇼크 댐퍼와 ProLink 편향이 있는 새로운 섀시였습니다. 따라서 자전거는 크게 개선 된 잠재력을 보였다. 시릴 네베우는 올해 처음으로 혼다에서 XL550R을 기록했고, 팀 동료 필립 바사드는 2위로 자신감 넘치는 두 번의 성공을 거두었습니다.

그러나 다음 해, 160km/h가 넘는 단일 실린더 엔진은 아프리카의 풀 스로틀 스테이지에서 최대 180km/h의 속도에 도달할 수 있는 새로운 2기통 차량에 맞서 뒤처졌습니다. 민첩한 운전 행동으로 인해 이러한 단점에 대한 보상은 불가능한 것으로 판명되었습니다. 그 결과 XL550R 혼다는 1984년 필립 바사드의 3위를 차지한 이후 다카르 랠리에서 단 한 번의 시상대에 올랐습니다.

1986년 - NXR750 성공 스토리 시작

혼다는 새로운 건설만이 성공을 약속했기 때문에 1986년 다카르를 위해 NXR750을 개발했습니다. 퓨어 프로토타입 바이크의 57리터 탱크 아래에는 OHC 밸브 컨트롤, 779cm3 변위 및 70마력의 출력이 있는 V2 엔진이 있었습니다. NXR은 전체 탱크로 250kg의 무게를 달었지만 특히 구동성과 핸들링 측면에서 경쟁보다 뛰어올랐습니다. 오토바이의 잠재력은 시릴 네베가 영리하게 경주를 분할하고 동시에 위험을 최소화 할 수 있었습니다. 15,000킬로미터를 기록한 역사상 가장 긴 다카르 거리 이후, 프랑스인은 혼다에게 우승했습니다. 이는 NXR에서 4번의 다카르 승리 중 첫 번째승리가 되어야 합니다. 1987년 네베의 우승 후 이탈리아의 에디 오리올리(1988)와 프랑스인 길스 라레이(1989)가 전설적인 NXR 쌍둥이로 1위를 차지했습니다.

1989년 - 아프리카 쌍둥이와 다카르까지

1988년 혼다 아프리카 트윈(650cm3, 49마력)이 출시되어 시장에서 열광적으로 받아들여졌습니다. 2기통 엔듀로가 NXR의 외관뿐만 아니라 강력한 성능과 신뢰성을 공유했다는 것을 증명하기 위해 프랑스 혼다 수입업자는 다카르 1989에서 특별한 이니셔티브를 시작했습니다. "50 아프리카 쌍둥이 다카르"라는 슬로건 아래 개인들은 개조된 아프리카 트윈스(8리터 후방 전차 2대와 개조된 서스펜션)에 대한 집회에 참여할 수 있는 기회를 제공받았습니다. 이 개인 라이더 중 최소 18명이상이 결승선에 도달했습니다. 이 아프리카 트윈 캠페인은 성공적으로 2 년 이상 계속되었다. 1991년, 이탈리아 의 로베르토 보아노는 적당히 개조된 아프리카 트윈스 에서 전체 순위에서 11위를 차지했습니다.

1995년 - 사막에서 2스트로크: EXP-2

에서 1995, 혼다는 새로운 제시하기 위해 반환 »활성화 급진적 인 연소» 기술. 그들의 목표는 2스트로크 배출을 효율적으로 줄이는 것이었습니다. 실험적인 혼다 EXP-2는 402cm3 2스트로크 엔진으로 사출, 특수 연소챔버 및 가변 제어 콘센트 밸브를 장착했다. 매우 혁신적인 ARC 엔진은 압연 실험실이었다 : 스로틀 밸브가 열리지 않고, 혼합물은 자기 점화했다; 넓은 오픈 스로틀 밸브를 통해 스파크 플러그는 기존의 방식으로 연소를 결정했습니다. 이 "파트 타임 디젤 엔진"이장착 된 기계는 7,000 투어에서 엄청난 54 마력을 생산했으며 최대 169km /h의 사막광대에서 최고 속도에 도달했습니다. 프랑스인 장 브루시가 EXP-2로 전체 5위를 차지했지만, 그 후 이 프로젝트는 더 이상 추구되지 않았습니다.

2013년 - 혼다 컴백

긴 휴식을 취한 혼다는 2016년에 공개될 차세대 어드벤처 바이크를 준비하겠다는 목표를 가지고 2013년에 돌아왔습니다. 그러나 그 동안 (스펙터클의 공식 철자도 랠리에서 랠리로 널리 변경되었습니다) 스포츠는 상당히 변경되었습니다. 곰 강한 두 실린더는 2005 년에 금지되었다, 2009 년 이벤트는 남미로 이동하고 2011 년에 변위는 450 cm3로 제한되었다. 그래서 오프로드 CRF450X는 2013년 다카르 컴백의 토대가 되었습니다. Unicam 컨트롤이 있는 모터(여기서 입구 밸브는 캠샤프트에서 직접 작동하며, 추가 틸트 레버를 통해 콘센트 밸브)는 컴팩트하고 저속에서 풀스루용으로 설계되었습니다. 복귀로 혼다는 많은 문제를 일으켰고, 포르투갈 의 헬더 로드리게스는 CRF450 랠리에서 최고의 드라이버로 7위를 차지했지만 코스는 설정되었습니다.

2014년 - 새로운 CRF 기술

기술적으로, 2014 CRF450 랠리는 이전 과 거의 공통점이 없었다. Unicam 컨셉은 DOHC 밸브 컨트롤(두 개의 오버헤드 캠샤프트 포함)으로 대체되어 60마력 이상의 고속 싱글을 제공했습니다. 또한 섀시변형이 수정되었고, 리어 프레임은 탄소 단위로 대체되었고 전면의 탱크는 더 좁아졌다. 이를 통해 취급이 향상되고 이동의 자유가 더 자유로이 되었습니다. 또한 휠베이스가 길어지면 175km/h의 최고 속도에서 더욱 안정성을 제공합니다. 견인 제어도 새로운 것이었습니다: 후륜에 너무 많은 미끄러짐이 있는 경우, 전자 장치는 속도 피크를 피하고 타이어를 절약하기 위해 전력을 줄였습니다. 이는 특히 타이어가 이전 두 단계길이에서 살아남고 기내 공구를 사용하는 라이더만이 수리가 수행될 수 있는 새로운 마라톤 스테이지에서 눈에 띄는 이점이었습니다. 오토바이는 또한 170kg의 전체 연료로 무려 10kg 의 라이터가되었습니다. 남미에서 첫 출전에서 스타 드라이버 인 조안 바데라는 5 개의 스테이지 우승으로 빛났지만 불운으로 인해 전체 순위에서 과도한 시간을 잃었습니다. 다시 한 번, Hélder 로드리게스는 최고의 혼다 드라이버로 5 위를 차지했습니다.

2015년 - 전자 제품 도입

다카르 2015의 경우 CRF450 랠리가 다시 개선되었습니다. 그 때부터 고급 차량별 기술이 스로틀 작동을 완료했습니다. 그 결과, 견인 제어가 더욱 민감하게 반응하고 소비도 감소했습니다. 혼다는 볼리비아의 높은 산악 스테이지에서 엔진 성능 면에서 경쟁에서 우위를 점하여 팀원들을 더욱 돋보였습니다. 조안 바데라는 며칠 동안 집회를 주도했고, 볼리비아의 우유니의 침수된 소금 사막이 그의 법안에 흠집을 낼 때까지 며칠 동안 집회를 이끌었다. 바레다스의 오토바이 전자제품에 바침은 바닷물이 침투했고 스페인은 결승선에 견인되어야 했습니다. 승리의 꿈이 터졌고 다카르는 다시 한 번 세계에서 가장 힘든 랠리로 명성을 얻었습니다. 혼다 팀 동료 파울로 곤알베스는 최종 순위에서 2위를 차지했습니다.

CRF 450 랠리의 개발은 계속되었습니다: 도로 오토바이에 반활성 섀시 시스템을 도입한 후 HRC는 이 기술을 다카르 2016의 CRF 랠리 오토바이 4대 중 일부에 적용했습니다. 처음에는 댐핑을 수동으로 미리 조정해야 했고, 나중에 기술자는 지형에 자동으로 적응하는 서스펜션 구성 요소를 사용했습니다. Dakar 2018 이후, 공장 자전거는 더 이상 전자 서스펜션에 사용되지 않았지만,이 기술은 다시 아프리카 트윈으로 전송되었습니다 - 기술 노하우가 반복적으로 시리즈 생산의 추가 개발에 기여하는 방법의 좋은 예입니다.

2019년 - 도달 범위 내 목표

그게 경주입니다. 혼다 팀이 인상적인 속도에도 불구하고 전체 적인 승리를 거둘 운이 거의 없다는 것은 거의 다른 설명이 될 수 없습니다. 많은 스테이지 승리를 거두었지만 다카르의 도전은 너무 높았고 결국 의도된 성공은 여전히 무효화되었습니다. 2019년 판에서 리키 브라벡의 승리는 2015년 조안 바데라처럼 손이 닿지 않는 것처럼 보였습니다. 캘리포니아 사막 전문가는 선두에 있었지만, 마무리 3일 전에 페루의 훌륭한 "Fesh-Fesh" 모래에서 승리할 확률은 조기에 끝났습니다. 다시 한 번, 운명은 무자비했다.

2020년 - 축하된 승리

다카르 랠리 2020에서 경주 행운이 마침내 바뀌었습니다. 사우디아라비아 사막에서 28세의 미국인 리키 브라벡이 3일째 선두를 달리며 7,800km 거리에서 놀라운 시원함으로 최고의 자리를 지키며 최고의 자리를 지키게 되었습니다. 세계에서 가장 치열한 랠리와 끝없이 모험에서 일곱 번의 시도 후, 퍼즐의 모든 조각은 자신감 전체 승리를 위해 마지막에 맞는. 혼다 HRC 팀은 마지막 세련된 CRF 450 랠리로 영감을 주는 성공을 축하했으며, 1982년 다카르 랠리와 영광스러운 NXR 년 동안 그랬던 것처럼 다시 한 번 시상대의 정상에 올랐습니다.