Honda e il Rally Dakar:

Avventura senza fine

Markus

13.07.2020

La "Dakar" è uno degli eventi motoristici più affascinanti al mondo da oltre 40 anni. Honda ha contribuito con una parte significativa della storia del leggendario rally nel deserto. La vittoria di Ricky Brabec nell'ultima edizione e l'attuale tempo libero offrono l'opportunità di una retrospettiva.

Foto: Honda

Sono state 90 moto, 80 auto e 12 camion ad attaccare la prima Parigi-Dakar il 26 dicembre 1978 da Place Trocadéro di fronte alla Torre Eiffel. Le moto di quei temerari e pionieri del rally erano basate su semplici enduro monocilindrico con una cilindrata massima di 500 metri cubi e venivano preparate con rimedi casalinghi fuoristrada e grandi serbatoi auto-costruiti per lunghe tappe desertiche. Nessuno aveva idea che una corsa attraverso regioni remote di un altro continente avrebbe ispirato intere generazioni di motociclisti e li avrebbe fatto sognare avventure in Africa. Ma è esattamente quello che doveva succedere: i vincitori della Dakar sono diventati eroi, le loro moto sono diventate leggende. Honda ha contribuito con successo a gran parte della storia del rally, che nel corso degli anni dovrebbe rivelarsi essenziale per lo sviluppo delle sempre più popolari enduro e moto d'avventura e, in ultima analisi, per l'intera scena off-road.

1979 - Podio al debutto

Il pilota privato della Honda Philippe Vassard finì terzo nella prima edizione, che correva a 10.000 km da Parigi attraverso Algeria, Niger, Mali e l'allora Obervolta a Dakar in Senegal; solo dietro di lui ha fatto la prima automobile raggiungere il traguardo. Altre quattro honda enduro erano nella top ten. L'eco dell'evento con l'aura di magnifiche avventure nel deserto e rigori incredibili ha superato ogni aspettativa. Naturalmente, ciò non ha fatto altro che incitare ulteriormente all'ambizione e alla professionalità di tutte le parti interessate.

Little Happiness (1981)

Honda assunse il vincitore delle prime due gare della Dakar, l'allora 24enne francese Cyril Neveu, per la Dakar del 1981. Ma durante il prologo, che si è svolto fuori dalla città natale di Neveu, Orléans, la catena di azionamento della sua XL500S ha strappato solo 30 metri dietro la linea di partenza. Anche se la riparazione ha richiesto solo 25 minuti, Neveu non avrebbe dovuto vincere una sola vittoria di tappa dopo questo incidente - ha terminato il rally solo al 25 ° posto. Tuttavia, i suoi compagni di squadra Vassard, Desheulles e Rigoni hanno dimostrato il potenziale dell'enduro da mezzo litro, che ha garantito un equilibrio di squadra di successo con un totale di quattro vittorie di tappa.

1982 - Honda on Top

Per la Dakar 1982, invece dell'importatore francese amante dello sport, la Honda Racing Corporation (HRC) si occupò della preparazione delle moto dakar. La cilindrata delle moto da rally XL monocilindrico è stata aumentata a 550 cm3 e la potenza è stata aumentata a 45 CV. Inoltre, l'accoppiamento è stato rinforzato e il volume del serbatoio è stato esteso a 42 litri. Il più grande passo avanti, tuttavia, è stato un nuovo telaio con ammortizzatori monoshock e deflessione ProLink. La moto ha quindi mostrato un potenziale significativamente migliorato. Cyril Neveu ha segnato la XL550R per la Honda per la prima volta quest'anno, e il compagno di squadra Philippe Vassard ha completato un doppio successo fiducioso al secondo posto.

Negli anni successivi, tuttavia, i motori monocilindrico, che sono ben oltre i 160 km/h, sono scesi in ritardo sulle tappe a tutto gas in Africa contro nuove auto a due cilindri che potevano raggiungere velocità fino a 180 km/h. Compensare questo svantaggio a causa del comportamento di guida più agile si è rivelato impossibile. Di conseguenza, la XL550R Hondas ha conquistato un solo podio al Rally Dakar negli anni successivi, con il 3° posto di Philippe Vassard nel 1984.

1986 - Inizio della storia di successo di NXR750

Poiché solo una nuova costruzione prometteva successo, Honda sviluppò la NXR750 per la Dakar nel 1986. Sotto il serbatoio da 57 litri della bici prototipo puro c'era un motore V2 con controllo valvola OHC, 779 cm3 di cilindrata e 70 CV di potenza. L'NXR era superiore alla concorrenza, specialmente in termini di guidabilità e maneggevolezza, anche se pesava 250 chilogrammi con un serbatoio pieno. Il potenziale della moto ha permesso a Cyril Neveu di dividere abilmente la gara e allo stesso tempo minimizzare il rischio. Dopo la distanza dakar più lunga della storia con 15.000 chilometri, il francese ha vinto per la Honda. Questa dovrebbe essere la prima delle quattro vittorie di fila della Dakar per la NXR. Dopo la vittoria di Neveu nel 1987, l'italiano Edi Orioli (1988) e il francese Gilles Lalay (1989) hanno preso il primo posto con l'ormai leggendario gemello NXR.

With the Africa Twin to Dakar (1989)

Nel 1988 fu lanciata la Honda Africa Twin (650 cm3, 49 CV) che fu accettata con entusiasmo sul mercato. Per dimostrare che l'enduro a due cilindri condivideva non solo l'aspetto della NXR, ma anche le sue forti prestazioni e affidabilità, l'importatore francese Honda lanciò un'iniziativa speciale alla Dakar 1989. Sotto lo slogan "50 Africa Twins Dakar" ai privati è stata offerta l'opportunità di partecipare al rally sugli Africa Twins modificati (con due serbatoi posteriori aggiuntivi da 8 litri e sospensioni convertite). Almeno 18 di questi piloti privati hanno raggiunto il traguardo. Questa campagna Africa Twin è stata proseguita con successo per altri due anni. Nel 1991, l'italiano Roberto Boano raggiunse addirittura l'11° posto nella classifica generale su uno dei gemelli africani moderatamente modificati.

1995 - Due tempi nel deserto: l'EXP-2

Nel 1995, Honda è tornata a presentare una nuova tecnologia "Activated Radical Combustion". Il loro obiettivo era quello di ridurre le emissioni a due tempi in modo efficiente. La Sperimentale Honda EXP-2 aveva un motore a due tempi da 402 cm3 con iniezione, speciale camera di combustione e valvola di uscita a controllo variabile. Il motore ARC altamente innovativo era un laboratorio di laminazione: con la valvola dell'acceleratore non aperta, la miscela era autoaccensiva; con un'ampia valvola a farfalla aperta, la candela ha determinato la combustione in modo convenzionale. La macchina con questo "motore diesel part-time" ha prodotto uno sbalorditivo 54 CV a 7.000 tour e ha raggiunto la massima velocità nella vastità del deserto fino a 169 km/h. Il francese Jean Brucy ha ottenuto il notevole 5° posto nella classifica generale con l'EXP-2, ma dopo questo progetto non è stato più perseguito.

Honda Comeback (2013)

Dopo una lunga pausa, Honda è tornata nel 2013 con l'obiettivo di preparare la prossima generazione di moto da avventura da svelare nel 2016. Ma nel frattempo (in cui anche l'ortografia ufficiale dello spettacolo è stata ampiamente cambiata da rally a rally) lo sport era cambiato considerevolmente. I due cilindri forti di orso sono stati banditi nel 2005, l'evento per il 2009 è stato spostato in Sud America e nel 2011 la cilindrata è stata limitata a 450 cm3. Quindi il fuoristrada CRF450X è servito come base per il ritorno della Dakar nel 2013. Il motore con controllo Unicam (qui le valvole di ingresso sono azionate direttamente dall'albero a camme, le valvole di uscita tramite una leva di inclinazione aggiuntiva) era compatto e progettato per il pull-through da basse velocità. La rimonta causò molti problemi alla Honda - il portoghese Hélder Rodrigues finì 7 ° come miglior pilota con il Rally CRF450 - ma la rotta fu impostata.

2014 - Nuova tecnologia CRF

Tecnicamente, il Rally CRF450 2014 aveva poco in comune con il suo predecessore. Il concetto Unicam è stato sostituito da un controllo valvola DOHC (con due alberi a camme in testa), che ha dato al singolo ad alta velocità oltre i 60 CV. Inoltre, il telaio è stato modificato, il telaio posteriore è stato sostituito da un'unità in carbonio e il serbatoio nella parte anteriore era più stretto. Ciò ha migliorato la maneggevolezza e ha permesso una maggiore libertà di movimento. Inoltre, un passo più lungo forniva una maggiore stabilità alla velocità massima di 175 km/h raggiunta ormai. Anche un controllo della trazione era nuovo: se c'era troppo slittamento sulla ruota posteriore, l'elettronica riduceva la potenza per evitare picchi di velocità e risparmiare gli pneumatici. Questo è stato un notevole vantaggio, soprattutto sulle nuove tappe della maratona , dove le gomme dovevano sopravvivere a due lunghezze di tappa precedenti e le riparazioni potevano essere eseguite solo dai piloti con strumenti di bordo. La moto era diventata anche un enorme 10 kg più leggero con un carburante pieno di 170 kg. Nella prima partecipazione in Sud America, il pilota stellato Joan Barreda ha brillato con cinque vittorie di tappa, ma ha perso tempo eccessivo nella classifica generale a causa di molta sfortuna. Ancora una volta, Hélder Rodrigues si è piazzato 5 ° come miglior pilota Honda.

2015 - Introduzione dell'elettronica

Per la Dakar 2015, il Rally CRF450 è stato nuovamente migliorato. Da quel momento in poi, l'avanzata tecnologia ride-by-wire ha completato l'azionamento dell'acceleratore. Di conseguenza, il controllo della trazione ha reagito in modo più sensibile e anche il consumo è stato ridotto. Honda aveva un vantaggio rispetto alla concorrenza in termini di prestazioni del motore sulle fasi di alta montagna in Bolivia, il che aumentò ulteriormente i membri del team. Joan Barreda guidò la manifestazione per diversi giorni, fino a quando le miglia del deserto salato allagato di Uyuni in Bolivia gli intaccarono il conto. L'acqua salata penetrò nell'elettronica della motocicletta di Barredas e lo spagnolo dovette essere trainato al traguardo. Il sogno della vittoria scoppiò e la Dakar onorò ancora una volta la sua reputazione di rally più duro del mondo. Il compagno di squadra della Honda Paulo Gon'alves è arrivato secondo in classifica finale.

Lo sviluppo del CRF 450 Rally è continuato: dopo l'introduzione di sistemi di telaio semi-attivi sulle moto da strada, HRC ha adattato questa tecnologia ad alcune delle quattro moto da rally CRF ufficialmente utilizzate per La Dakar 2016. Inizialmente, lo smorzamento doveva essere prere regolato manualmente, in seguito i tecnici utilizzavano componenti di sospensione che si adattavano automaticamente al terreno. Dalla Dakar 2018 in poi, le biciclette di fabbrica non sono più state utilizzate per le sospensioni elettroniche, ma questa tecnologia è stata nuovamente trasferita all'Africa Twin , un buon esempio di come il know-how tecnico contribuisca ripetutamente all'ulteriore sviluppo nella produzione in serie.

2019 - Obiettivo a portata di mano

È una corsa. Difficilmente si poteva descrivere in modo diverso che al team Honda mancava ripetutamente quella poca fortuna per portare a casa la vittoria complessiva nonostante una velocità impressionante. Anche se molte vittorie di tappa furono raccolte, le sfide della Dakar si rivelarono troppo alte e alla fine il successo previsto fu ancora annullato. Nell'edizione 2019, la vittoria di Ricky Brabec sembrava a portata di mano, proprio come ha fatto Joan Barreda nel 2015. Lo specialista del deserto californiano era in testa, ma tre giorni prima del traguardo, la possibilità di vittoria nella bella sabbia "Fesh-Fesh" del Perù finì prematuramente. Ancora una volta, il destino era spietato.

2020 - Vittoria celebrata

Al Rally Dakar 2020, la fortuna delle corse si è finalmente trasformata. Nei deserti dell'Arabia Saudita, il 28enne americano Ricky Brabec ha preso il comando nella terza giornata e ha difeso la sua posizione di primo piano sulla distanza di 7.800 km con sorprendente freddezza. Dopo sette tentativi al rally più estenuante del mondo e avventure senza fine, tutti i pezzi del puzzle si adattano alla fine per una vittoria complessiva fiduciosa. Il team Honda HRC ha festeggiato un successo stimolante con il raffinato CRF 450 Rally finale ed è stato di nuovo al massimo livello del podio, come una volta nel 1982 al Rally Dakar e nei gloriosi anni NXR.