Honda et le Dakar :

Aventures sans fin

Markus

13.07.2020

Le Dakar est l’un des événements automobiles les plus fascinants au monde depuis plus de 40 ans. Honda a écrit une partie importante de l’histoire du légendaire rallye du désert. La victoire de Ricky Brabec à la dernière édition et le temps sans course actuel sont l’occasion d’une rétrospective.

Photos : Honda

Ce sont 90 motos, 80 voitures et 12 camions qui, le 26 décembre 1978, de la place Trocadéro, en face de la Tour Eiffel, ont entrepris le premier Paris-Dakar. Les motos de ces casse-cou et des pionniers du rallye étaient basées sur de simples enduros monocylindres d’une cylindrée maximale de 500 cubes et étaient préparées avec des fonds maison offroad et de grands réservoirs faits maison pour de longues étapes désertiques. Personne ne savait qu’une course à travers les régions reculées d’un autre continent enthousiasmait des générations entières de motards et ferait rêver d’aventures en Afrique. Mais c’est exactement ce qui devrait arriver: les vainqueurs de Dakar sont devenus des héros, leurs motos sont devenues des légendes. Honda a co-écrit avec succès une grande partie de l’histoire du rallye qui, au fil des ans, devrait s’avérer essentielle pour le développement des vélos d’enduro et d’aventure de plus en plus populaires et, en fin de compte, pour l’ensemble de la scène tout-terrain.

1979 - Place du podium aux débuts

Philippe Vassard, pilote privé de Honda, a terminé troisième à Dakar, au Sénégal, à 10.000 km de Paris, via l’Algérie, le Niger, le Mali et la Haute-Volta de l’époque, Ce n’est que derrière lui que la première automobile a atteint la cible. Quatre autres Honda-Enduros se classaient dans le top 10. L’écho de l’événement, avec l’aura d’aventures grandioses dans le désert et d’incroyables épreuves, a dépassé toutes les attentes. Bien sûr, cela n’a fait qu’augmenter l’ambition et le professionnalisme de toutes les parties concernées.

1981 - Peu de chance

Honda a engagé le vainqueur des deux premières courses du Dakar, le Français Cyril Neveu, alors âgé de 24 ans, pour le Dakar 1981. Pourtant, pendant le prologue, qui s’est déroulé à l’extérieur de la ville natale d’Orléans, la chaîne d’entraînement de sa XL500S s’est déchirée à seulement 30 mètres de la ligne de départ. La réparation n’a duré que 25 minutes, mais après cet incident, Neveu ne devait plus remporter une seule victoire d’étape - il n’a terminé que 25ème. Cependant, les coéquipiers Vassard, Desheulles et Rigoni ont démontré le potentiel de l’enduro semi-olier, qui a permis de remporter un bilan d’équipe avec un total de quatre victoires d’étape.

1982 - Honda on Top

Pour le Dakar 1982, au lieu de l’importateur français passionné de sport, la Honda Racing Corporation (HRC) s’occupait déjà de la préparation des motos de Dakar. La cylindrée des motos de rallye monocylindre XL a été portée à 550 cm³ et la puissance a augmenté à 45 cv. En outre, l’embrayage a été renforcé et le volume du réservoir a été étendu à 42 litres. Mais le plus grand pas en avant a été un nouveau châssis avec un amortisseur monoshock et une déviation ProLink. Ainsi, le vélo a montré un potentiel nettement amélioré. C’est ainsi que Cyril Neveu a remporté la première victoire de Dakar cette année avec la XL550R pour Honda et son coéquipier Philippe Vassard a été le deuxième à compléter un double succès souverain.

Les années suivantes, les monocylindres de plus de 160 km/h sur les étapes à plein régime en Afrique ont été de plus en plus à la traîne par rapport aux nouveaux bolides à deux cylindres à 180 km/h. Il s’est avéré impossible de compenser cet inconvénient par une conduite plus agile. C’est pourquoi les hondas XL550R - avec la 3ème place de Philippe Vassard en 1984 - n’ont fait qu’un seul podium au Dakar Rallye les années suivantes.

1986 - Début de la réussite du NXR750

Parce que seule une nouvelle construction promettait le succès, Honda a développé pour le Dakar 1986 la NXR750. Sous le réservoir de 57 litres du vélo de prototype, il y avait un moteur V2 avec commande de vanne OHC, une cylindrée de 779 cm³ et une puissance de 70 cv. En particulier en ce qui concerne la conduite et la manutention, la NXR, bien qu’elle pesait 250 kilogrammes avec un plein réservoir, était supérieure à la concurrence. Le potentiel de la moto a permis à Cyril Neveu de se répartir habilement la course tout en minimisant les risques. Après la distance de 15 000 kilomètres la plus longue de l’histoire du Dakar, le Français a remporté la victoire pour Honda. Cela devrait être la première des quatre victoires consécutives de Dakar pour le NXR. Après la nouvelle victoire de Neveu en 1987, Edi Orioli d’Italie (1988) et le Français Gilles Lalay (1989) ont pris les premières places avec le désormais légendaire NXR-Twin.

1989 - Avec l’Africa Twin à Dakar

En 1988, la Honda Africa Twin (650 cm³, 49 cv) est arrivée sur le marché et a été accueillie avec enthousiasme sur le marché. Pour prouver que l’enduro à deux cylindres partageait non seulement l’aspect de la NXR, mais aussi sa forte performance et sa fiabilité, l’importateur français Honda a lancé une initiative spéciale lors du Dakar 1989. Sous le slogan « 50 Africa Twins à Dakar », les particuliers ont eu la possibilité de participer au rallye sur des Africa Twins modifiés (avec deux réservoirs arrière supplémentaires de 8 litres et une suspension transformée). Après tout, 18 de ces chauffeurs privés ont atteint la ligne d’arrivée. Cette campagne Africa Twin s’est poursuivie avec succès pendant deux années supplémentaires. En 1991, l’Italien Roberto Boano a même atteint la 11ème place au classement général sur l’un des Africa Twins modérément modifiés.

1995 - Deux temps dans le désert : l’EXP-2

En 1995, Honda est revenu présenter une nouvelle technologie « Activated Radical Combustion ». Son objectif était de réduire efficacement les émissions de deux temps. La Honda EXP-2 expérimentale possédait un deux-temps de 402 cm³ avec injection, espace de combustion spécial et soupape de sortie à commande variable. Le moteur ARC, très innovant, représentait un laboratoire d’essai roulant: le mélange a été mis à feu lorsqu’il est peu ouvert. dans le cas d’un clapet de gaz largement ouvert, la bougie d’allumage a déterminé la combustion de manière traditionnelle. La machine avec ce « moteur diesel à temps partiel » a fait 54 ch sur 7000 tours et est arrivée dans les vastes étendues du désert jusqu’à 169 km/h topspeed. Le Français Jean Brucy a atteint la 5ème place du classement général avec l’EXP-2, mais ce projet n’a pas été poursuivi par la suite.

2013 - Honda Comeback

Après une longue pause, Honda est revenu en 2013, l’objectif étant de préparer la prochaine génération de vélos d’aventure, qui devait être présentée en 2016. Mais dans l’intervalle (où l’orthographe officielle du spectacle a été largement changée de rallye sur rallye), le sport avait beaucoup changé. Les deux cylindres à forte intensité d’ours ont été interdits en 2005, l’événement a été déplacé en Amérique du Sud en 2009 et la cylindrée a été limitée à 450 cm³ en 2011. C’est ainsi que le CRF450X offroad a servi de base au retour de Dakar 2013. Le moteur avec commande Unicam (les soupapes d’admission sont actionnés directement par l’arbre à cames, les soupapes de sortie via un levier de basculement supplémentaire) était compacte et conçue pour le passage de bas régimes. Le retour a certes posé plusieurs problèmes à Honda - le Portugais Hélder Rodrigues a pris la 7ème place en tant que meilleur pilote avec le Rally CRF450 - mais les jalons étaient posés.

2014 - Nouvelle technologie CRF

Techniquement, le Rally CRF450 2014 n’avait plus grand-chose en commun avec son prédécesseur. Le concept d’Unicam a été remplacé par un contrôle de soupapes DOHC (avec deux virages à cames au sommet), ce qui a permis au single de 60 chevaux de puissance. En outre, le châssis a été modifié, le cadre arrière a été remplacé par une unité en carbone et le réservoir a été rétrécisé à l’avant. Cela a amélioré la manutention et a permis une plus grande liberté de mouvement. En outre, un empattement plus long a permis d’assurer une plus grande stabilité sur les 175 km/h de topspeed atteints. Un contrôle de traction était également nouveau: en cas d’éclosion excessive sur la roue arrière, l’électronique réduisait la puissance pour éviter les pics de vitesse et préserver les pneus. C’est surtout sur les nouvelles étapes du marathon - où les pneus ont dû survivre à deux longueurs d’étape et où les réparations ne pouvaient être effectuées qu’avec des outils embarqués par les coureurs - c’était un avantage tangible. La moto était également plus légère avec plein 170 kg de 10 kg de plus. Lors de sa première participation en Amérique du Sud, le pilote vedette Joan Barreda a brillé avec cinq victoires d’étape, mais a perdu trop de temps au classement général à cause de beaucoup de malchance. Une fois de plus, Hélder Rodrigues s’est placé en 5ème position en tant que meilleur pilote Honda.

2015 - Arrivée de l’électronique

Pour le Dakar 2015, le rallye CRF450 a de nouveau été amélioré. Désormais, la technique de ride-by-wire perfectionnée complétait la commande de la poignée de gaz. Cela a rendu le contrôle de la traction plus sensible et a permis de réduire la consommation. Honda a eu un avantage sur ses concurrents en termes de puissance du moteur lors des étapes de haute montagne en Bolivie, ce qui a en outre stimulé les membres de l’équipe. Joan Barreda a mené le rallye pendant plusieurs jours, jusqu’à ce que le désert salé d’Uyuni en Bolivie, inondé de plusieurs kilomètres, ne lui fasse qu’un trait sur la facture. L’eau salée a pénétré dans l’électronique de la moto de Barreda et l’Espagnol a dû être traîné jusqu’à l’arrivée. Le rêve de la victoire a éclaté et le Dakar a une fois de plus fait honneur à sa réputation de rallye le plus dur du monde. Le coéquipier de Honda Paulo Gonçalves a été honorablement deuxième au classement final.

Le crF 450 Rally a continué de se développer: après l’introduction de systèmes semi-actifs de châssis sur les motos de route, HRC a également adapté cette technologie à certaines des quatre motos CRF-Rally officiellement utilisées lors du Dakar 2016. Au début, l’amortissement devait être préajusté manuellement, puis les techniciens utilisaient des composants de suspension qui s’adaptaient automatiquement au terrain. À partir du Dakar 2018, les vélos d’usine n’ont plus utilisé de suspension électronique, mais cette technique a été transférée à l’Africa Twin, un bon exemple de la façon dont le savoir-faire technique contribue toujours au développement de la construction en série.

2019 - Objectif à portée de main

C’est la course. Il était difficile de réécrire autrement que l’équipe de Honda manquait à plusieurs reprises d’un peu de chance de ramener la victoire finale à la maison malgré une vitesse impressionnante. Bien que de nombreuses victoires d’étape aient été remportées, les défis du Dakar se sont à nouveau avérés trop élevés et ont finalement anéanti le succès annoncé. Lors de l’édition 2019, la victoire de Ricky Brabec semblait à portée de main, comme cela avait été le cas pour Joan Barreda en 2015. Le spécialiste californien du désert était en tête, mais à trois jours de l’arrivée, la victoire s’est terminée prématurément dans le sable « Fesh Fesh » du Pérou. Une fois de plus, le destin était impitoyable.

2020 - Victoire acclamée

Au Dakar Rally 2020, le bonheur des courses s’est enfin tourné. Dans les déserts de l’Arabie saoudite, l’Américain Ricky Brabec, 28 ans, a pris la tête du troisième jour et a défendu sa position de tête sur la distance de 7 800 kilomètres avec une étonnante fraîcheur. Après sept tentatives lors du rallye le plus épuisant du monde et des aventures sans fin, toutes les pièces du puzzle se sont finalement adaptées à une victoire finale souveraine. L’équipe Honda-HRC a remporté un succès enthousiasmant avec le CRF 450 Rally, qui a été affiné en fin de compte, et s’est retrouvé au sommet du podium comme en 1982 lors du Dakar Rally et dans les glorieuses années NXR.