Rapport de conduite BRP Can-Am Spyder F3-S (Baujahr 2015)

Chris

12.09.2018

Qu’est-ce que c’est ?

Le Can-Am Spyder F3-S est un tricycle avec beaucoup de vapeur sur la chaîne. Mais est-il plus proche de la moto avec une roue d’appui ou de la voiture ? Un week-end prolongé avec un modèle de 2015 apporte de la clarté.

Je veux qu’il le fasse.

Le tricycle très compact, baptisé BRP Can-Am Spyder F3-S, avec ses phares martiaux, accidentés et parsemés de phares, permet d’être clair: il ne veut pas seulement jouer. Le cadre de tubulaire ouvert, la grosse roue arrière et l’échappement de sport soutiennent l’entrée en noyau qui assure les bouches ouvertes aux passants.

Batman le prendrait tout de suite

Si l’on ne connaissait jusqu’à présent que des compagnons plutôt embarrassants, avec des vernis criants, un moteur de coléoptère faible à l’arrière et des coureurs du meilleur âge de la crise de la quarantaine pour des moments de honte étrangère, le BRP est complètement différent. Cela commence par le fait que, contrairement à d’autres trikes, il porte sa grosse roue (225/50 R15) à l’arrière.

Il est clair que le Can-Am Spyder n’est pas le produit d’un bricolage, mais une technique sophistiquée. Le fabricant canadien Bombardier est presque inconnu en Allemagne, ce qui est dommage. Le groupe technique fabrique, entre autres, des chemins de fer et des avions en service auprès de City Line, filiale de Lufthansa. Sous la marque Bombardier Recreational Products, en abrégé BRP, il vise aussi les clients privés: surtout dans le nord de la sphère mondiale, ses motoneiges sont connues, les quads existent aussi.

C’est comme ça qu’il se conduit

Le nouveau tricylindre Rotax de 115 ch est très puissant et tourne avec a mordant jusqu’à 7.000 tr/min, le circuit semi-automatique Tiptronic prend la vitesse suivante - c’est là qu’il y a vraiment de la joie. Le gaz s’arrête, le chariot se dirige vers le prochain virage. Avec le frein à pied central pour les trois roues, même le ralentissement fonctionne sans problème. Deux rapports en bas, le Can-Am s’appuie sur la roue avant en courbe et peut être accéléré à nouveau proprement au sommet.

La façon dont tout cela s’harmonise est claire: sur la voie publique, il est presque impossible d’explorer le potentiel du Spyder. Le Spyder reste toujours neutre jusqu’à des vitesses de virage très élevées. Ce n’est que le détour sur un parking de supermarché vide (voir galerie d’images) avec des manœuvres de conduite délibérément provoquées et brusques réveille l’ESP doucement interventionniste de son sommeil. Ici aussi, pour le Spyder: la neutralité dans le comportement de conduite est primordiale, tout au plus une délicate sous-commande est perceptible.

Le Spyder est une alternative amusante, mais pas une moto

Le BRP remplit bien le rôle de véhicule d’amusement sûr, ce qui suggère la comparaison avec une moto. Mais vous ne pourriez pas avoir tort si vous voulez classer le F3-S. Au-delà des points communs évidents avec une moto sportive non vêtue - le port obligatoire du casque, la protection contre les intempéries -, la différence réside principalement dans trois raisons.

Premièrement, le Spyder, grincheux et ultra-compact dans le stand, semble littéralement grandir dans toutes les dimensions dès que vous vous asseyez sur lui. Il y a beaucoup plus de matériel devant le conducteur qu’une moto. La deuxième raison est la position assise: contrairement à la plupart des motos, le conducteur tend ici les jambes vers l’avant, semblable à la position assise sur un chopper.

Le braqueur de virages peut être épuisant

Cependant, la plus grande différence entre la moto et la BRP réside dans ce qui fait la moto : le prédateurs de virage, l’équilibre de la vitesse et de l’inclinaison. Les obliques n’existent pas dans le Spyder rassasié, s’ils se contraires.

Sur une moto, on est généralement assis droit: toute l’unité du conducteur et de la machine s’allonge dans le virage, mais le conducteur reste en ligne avec l’axe supérieur du véhicule. C’est différent pour le Can-Am : les forces centrifuges dans les virages doivent être équilibrées avec votre corps. Si le motard se met dans le virage, le cavalier Spyder doit faire face à la pression du corps sur la roue avant en courbe. Rouler très vite, ça va être épuisant à long terme. Les réactions fines aux mouvements de direction ou à la conduite du spyder sur la pression des cuisses sont supprimées. Cela le relie plutôt à une voiture et plus encore à un quad dont il se rapproche le plus.

Avec le modèle Spyder F3-S, la quatrième version est en vente depuis 2007, et il y a aussi des modèles pour le Tour et Sport Light. Notre F3-S était la version la plus forte et la plus sportive du programme de modèles en 2015. Elle était la seule à se fier au nouveau trois cylindres Rotax, qui a un jeu facile avec les quelque 350 kilogrammes (plus l’équipage). Jusqu’à présent, le succès du BRP sur le marché est plutôt modeste : en Allemagne, il y en a moins de 3.000, ce qui est infime par rapport aux ventes de motos.

Ras-le-bol technique : ESP, contrôle de traction et ABS

Sous la peau en plastique, Bombardier met tout ce qui est bon et sans danger : ESP, ABS et même un contrôle de traction existent. La transmission semi-automatique est commandée par un levier de commutation à portée de main: il faut passer manuellement, la fermeture est assurée par le Spyder lui-même. Si vous voulez, vous pouvez intervenir manuellement, mais vous n’êtes pas obligé.

Conclusion - qu’est-ce qui reste coincé ?

Le Spyder ment son design martial lors du prédateur de virages engagés: Le Spyder peut le faire, mais en dehors de la position assise en retrait, des forces de maintien élevées sur le guidon se forment malgré la direction assistée. Au fond de son cœur, le F3-S Spyder est un touriste, ce que le moteur à fort couple et le bon confort de conduite soulignent également. Le Spyder est un appareil d’amusement avec un facteur de divertissement élevé. Pour les timides, le Can-Am n’est pas approprié, des groupes se forment rapidement autour du Spyder garé, qui est utilisé à partir d’environ 12.000 EUROs. Pour les beaux moments qui peuvent être un peu plus longs, il préfère enlever son équipage dans la verdure par les routes de campagne. Et le meilleur de lui : un permis de conduire de moto n’est nécessaire que depuis 2013, celui qui a obtenu son permis de conduire avant est parfaitement équipé.

Le Test-Spyder nous a été fourni par Scholly’s Motorrad GmbH, Bahnhofstr. 6, 27308 Kirchlinteln, http://quad.scholly.de/MOTORRAD/CANAM. Les essais y sont possibles à tout moment après l’inscription.

Données & faits

Le Spyder coûte dans la variante F3-S que nous conduisons à partir de 18.899 EUROs. Pour cela, il y a beaucoup de technologie et un train d’atterrissage sophistiqué qui n’est pas trop sportif.
Toutes les photos : Portal-Manufaktur



Ça a l’air cool, mais s’il vous plaît, ne bougez pas le Spyder sans casque. Comme il n’a pas de protection contre les intempéries, c’est mieux ainsi.



Où qu’il apparaisse, le Spyder, avec son cadre de tuyau ouvert et son aspect inhabituel, est un accroche-regard.



Ce n’est que sur un parking vide et à l’écart des regards de contrôle des autorités que nous avons pu amener le Spyder à la frontière. Puis l’ESP, fiable, le rattrape.



Il faut d’abord s’habituer au comportement de conduite: le Spyder pousse dans des cas extrêmes sur la roue avant extérieure, ce qui surprend les motocyclistes.



Les commandes sur la gauche rappellent une moto. Seul le bouton de marche arrière et le frein de stationnement sont inhabituels.



Tout le double: vitesse et vitesse s’affichent de manière analogique et numérique. Tout cela est très facile à comprendre et ne laisse aucune énigme.



Même le côté droit rappelle l’utilisation des motos habituelles avec le bouton de secours rouge et le bouton de démarrage ci-dessous.



Le frein est complètement différent. Les trois disques de frein (avec ABS) sont actionnés sur une seule pédale. Ça marche très bien.



Très bien: les sièges très confortables et larges vous permettent également de maîtriser les longues distances. Les jambes du conducteur sont très espacées en position de conduite.



Au lieu d’une chaîne, une courroie de transmission transmet la force du moteur. Le Spyder est rapide jusqu’à 180 km/h et réussit le sprint à 100 km/h en 4,4 secondes.



Le train d’atterrissage complexe est très bien coordonné. Mais le décapant de virage est épuisant: il faut garder le Spyder (et se) sur la bonne voie avec la force musculaire et ne fusionne pas avec lui comme sur une moto.