Honda y el Rally Dakar:

Aventura sin fin

13.07.2020

El "Dakar" ha sido uno de los eventos de automovilismo más fascinantes del mundo durante más de 40 años. Honda ha contribuido con una parte significativa de la historia del legendario rally del desierto. La victoria de Ricky Brabec en la última edición y el tiempo libre de carreras actual ofrecen una oportunidad para una retrospectiva.

Fotos: Honda

Fueron 90 motocicletas, 80 coches y 12 camiones los que atacaron el primer París-Dakar el 26 de diciembre de 1978 desde la Place Trocadéro frente a la Torre Eiffel. Las motocicletas de esos temerarios y pioneros del rally se basaron en simples enduros de un solo cilindro con un desplazamiento máximo de 500 metros cúbicos y fueron preparadas con remedios caseros todoterreno y tanques grandes autoconstruidos para largas etapas del desierto. Nadie tenía idea de que una carrera a través de regiones remotas de otro continente inspiraría a generaciones enteras de motociclistas y los haría soñar con aventuras en Africa. Pero eso es exactamente lo que iba a pasar: los ganadores del Dakar se convirtieron en héroes, sus motocicletas se convirtieron en leyendas. Honda ha contribuido con éxito a gran parte de la historia del rally, que a lo largo de los años debe resultar esencial para el desarrollo de las cada vez más populares bicicletas de enduro y de aventura y, en última instancia, para toda la escena off-road.

1979 - Podio en debut

El piloto privado de Honda Philippe Vassard terminó tercero en la primera edición, que corrió a 10.000 km de París a través de Argelia, Níger, Malí y el entonces Obervolta a Dakar en Senegal; sólo detrás de él el primer automóvil llegó a la línea de meta. Otros cuatro honda enduros estaban entre los diez primeros. El eco del evento con el aura de magníficas aventuras en el desierto y rigores increíbles superó todas las expectativas. Por supuesto, esto sólo incitó aún más la ambición y la profesionalidad de todos los involucrados.

1981 - Poca Felicidad

Honda contrató al ganador de las dos primeras carreras del Dakar, el entonces francés Cyril Neveu, de 24 años, para el Dakar de 1981. Pero durante el prólogo, que tuvo lugar fuera de la ciudad natal de Neveu, Orléans, la cadena motrició de su XL500S arrancó sólo 30 metros detrás de la línea de salida. Aunque la reparación tomó sólo 25 minutos, Neveu no debía ganar una sola victoria de etapa después de este incidente - sólo terminó el rally en el puesto 25. Sin embargo, sus compañeros de equipo Vassard, Desheulles y Rigoni demostraron el potencial del enduro de medio litro, lo que aseguró un equilibrio exitoso del equipo con un total de cuatro victorias de etapa.

Honda en la parte superior (1982)

Para el Dakar 1982, en lugar del importador francés amante de los deportes, la Honda Racing Corporation (HRC) se encargó de la preparación de las motocicletas Dakar. El desplazamiento de las motocicletas de rally XL de un solo cilindro se ha aumentado a 550 cm3 y la potencia se ha aumentado a 45 CV. Además, el acoplamiento fue reforzado y el volumen del tanque se amplió a 42 litros. El mayor paso adelante, sin embargo, fue un nuevo chasis con amortiguadores monochoque y desviación ProLink. La moto mostró así un potencial significativamente mejorado. Cyril Neveu anotó el XL550R para Honda por primera vez este año, y su compañero Philippe Vassard completó un doble éxito confiado en el segundo lugar.

En los años siguientes, sin embargo, los motores de un solo cilindro, que son más de 160 km/h, se quedaron atrás en las etapas de aceleración completa en Africa contra nuevos coches de dos cilindros que podrían alcanzar velocidades de hasta 180 km/h. Compensar esta desventaja debido al comportamiento de conducción más ágil resultó imposible. Como resultado, el XL550R Hondas logró sólo un podio en el Rally Dakar en los años siguientes, con el tercer lugar de Philippe Vassard en 1984.

1986 - Inicio de la historia de éxito de NXR750

Debido a que sólo una nueva construcción prometía éxito, Honda desarrolló el NXR750 para el Dakar en 1986. Bajo el tanque de 57 litros de la moto prototipo pura había un motor V2 con control de válvula OHC, cilindrada de 779 cm3 y potencia de 70 CV. El NXR fue superior a la competencia, especialmente en términos de manejabilidad y manejo, aunque pesaba 250 kilogramos con un tanque lleno. El potencial de la motocicleta permitió a Cyril Neveu dividir inteligentemente la carrera y al mismo tiempo minimizar el riesgo. Después de la distancia dakar más larga de la historia con 15.000 kilómetros, el francés ganó para Honda. Esta debería ser la primera de cuatro victorias del Dakar consecutivas para el NXR. Después de la victoria de Neveu en 1987, Edi Orioli de Italia (1988) y el francés Gilles Lalay (1989) tomaron el primer lugar con el ahora legendario gemelo NXR.

1989 - Con el Africa Twin to Dakar

En 1988, el Honda Africa Twin (650 cm3, 49 CV) fue lanzado y fue aceptado con entusiasmo en el mercado. Para demostrar que el enduro de dos cilindros compartía no sólo la apariencia del NXR, sino también su fuerte rendimiento y fiabilidad, el importador francés Honda lanzó una iniciativa especial en el Dakar 1989. Bajo el lema "50 Africa Twins Dakar" se ofreció a los particulares la oportunidad de participar en el rally en Africa Twins modificados (con dos tanques traseros adicionales de 8 litros y suspensión convertida). Al menos 18 de estos pilotos privados llegaron a la meta. Esta campaña de Africa Twin se continuó con éxito durante dos años más. En 1991, el italiano Roberto Boano llegó incluso al undécimo lugar en la clasificación general de uno de los gemelos africanos moderadamente modificados.

1995 - Dos tiempos en el desierto: el EXP-2

En 1995, Honda volvió a presentar una nueva tecnología «Activated Radical Combustion». Su objetivo era reducir las emisiones de dos tiempos de manera eficiente. El Honda EXP-2 experimental tenía un motor de 402 cm3 de dos tiempos con inyección, cámara de combustión especial y válvula de salida de control variable. El motor ARC altamente innovador era un laboratorio de laminación: con la válvula del acelerador no abierta, la mezcla era autoinflaba; con una válvula de aceleración abierta, la bujía determinó la combustión de la manera convencional. La máquina con este "motor diésel a tiempo parcial" produjo un asombroso 54 CV a 7.000 recorridos y alcanzó la máxima velocidad en la inmensidad del desierto hasta 169 km/h. El francés Jean Brucy logró el notable 5o lugar en la clasificación general con el EXP-2, pero después de eso este proyecto ya no se persiguió.

2013 - Honda Comeback

Después de un largo descanso, Honda regresó en 2013 con el objetivo de preparar la próxima generación de bicicletas de aventura que se darán a conocer en 2016. Pero mientras tanto (en el que la ortografía oficial del espectáculo también fue ampliamente cambiada de rally a rally) el deporte había cambiado considerablemente. Los dos cilindros de dos cilindros fuertes fueron prohibidos en 2005, el evento para 2009 se trasladó a América del Sur y en 2011 el desplazamiento se limitó a 450 cm3. Así que el todoterreno CRF450X sirvió como base para el regreso del Dakar en 2013. El motor con control Unicam (aquí las válvulas de entrada se operan directamente desde el árbol de levas, las válvulas de salida a través de una palanca de inclinación adicional) era compacto y diseñado para extracción a velocidades bajas. El regreso causó muchos problemas a Honda - el portugués Hélder Rodrigues terminó 7o como el mejor piloto con el Rally CRF450 - pero el campo fue fijado.

2014 - Nueva tecnología CRF

Técnicamente, el Rally CRF450 2014 tenía poco en común con su predecesor. El concepto Unicam fue reemplazado por un control de válvula DOHC (con dos árboles de levas superiores), que dio al único de alta velocidad de más de 60 CV. Además, el chasis fue modificado, el bastidor trasero fue reemplazado por una unidad de carbono y el tanque en la parte delantera era más estrecho. Esto mejoró el manejo y permitió más libertad de movimiento. Además, una distancia entre ejes más larga proporcionó más estabilidad a la velocidad máxima de 175 km/h alcanzada por ahora. Un control de tracción también era nuevo: Si había demasiado deslizamiento en la rueda trasera, la electrónica redujo la potencia para evitar picos de velocidad y para ahorrar los neumáticos. Esto era una ventaja notable, especialmente en las nuevas etapas de maratón, donde los neumáticos tenían que sobrevivir a dos longitudes de etapa anteriores y las reparaciones sólo podían ser llevadas a cabo por los pilotos con herramientas a bordo. La motocicleta también se había convertido en un enorme 10 kg más ligero con un combustible completo de 170 kg. En la primera participación en América del Sur, el piloto estrella Joan Barreda brilló con cinco victorias de etapa, pero perdió un tiempo excesivo en la clasificación general debido a mucha mala suerte. Una vez más, Hélder Rodrigues ocupó el 5o lugar como el mejor piloto de Honda.

2015 - Introducción de la electrónica

Para el Dakar 2015, el Rally CRF450 ha sido mejorado de nuevo. A partir de entonces, la avanzada tecnología ride-by-wire completó el accionamiento del acelerador. Como resultado, el control de tracción reaccionó con mayor sensibilidad y el consumo también se redujo. Honda tenía una ventaja sobre la competencia en términos de rendimiento del motor en las etapas de alta montaña en Bolivia, lo que impulsó aún más a los miembros del equipo. Joan Barreda lideró el rally durante varios días, hasta que los kilómetros de desierto salino inundado de Uyuni en Bolivia hicieron una mella en su proyecto de ley. El agua salada penetró en la electrónica de la motocicleta de Barredas y el español tuvo que ser remolcado a la línea de meta. El sueño de la victoria estalló y el Dakar una vez más honró su reputación como el rally más duro del mundo. Paulo Gon'alves terminó segundo en la clasificación final.

El desarrollo del Rally CRF 450 continuó: Después de la introducción de sistemas de chasis semiactivos en motocicletas de carretera, HRC adaptó esta tecnología a algunas de las cuatro motocicletas de Rally CRF oficialmente utilizadas para Dakar 2016. Inicialmente, la amortiguación tuvo que ser pre-ajustada manualmente, más tarde los técnicos utilizaron componentes de suspensión que se adaptaron automáticamente al terreno. A partir de Dakar 2018, las bicicletas de fábrica ya no se utilizaron para la suspensión electrónica, pero esta tecnología se transfirió de nuevo al Africa Twin, un buen ejemplo de cómo el conocimiento técnico contribuye repetidamente a un mayor desarrollo en la producción en serie.

2019 - Objetivo al alcance

Eso es correr. Difícilmente se podría describir de manera diferente que el equipo Honda le faltó repetidamente esa poca suerte para llevarse a casa la victoria general a pesar de una velocidad impresionante. Aunque se recogieron muchas victorias de etapa, los desafíos del Dakar resultaron demasiado altos y al final el éxito previsto todavía fue anulado. En la edición de 2019, la victoria de Ricky Brabec parecía estar al alcance de la mano, al igual que Joan Barreda lo hizo en 2015. El especialista en el desierto de California estaba a la cabeza, pero tres días antes de la meta, la posibilidad de victoria en la fina arena "Fesh-Fesh" del Perú terminó prematuramente. Una vez más, el destino fue despiadado.

2020 - Victoria celebrada

En el Rally Dakar 2020, la suerte de las carreras finalmente se volvió. En los desiertos de Arabia Saudita, el estadounidense Ricky Brabec, de 28 años, tomó la delantera al tercer día y defendió su posición superior a lo largo de los 7.800 km de distancia con una asombrosa frialdad. Después de siete intentos en el rally más agotador del mundo y aventuras sin fin, todas las piezas del rompecabezas encajan al final para una victoria general segura. El equipo Honda HRC celebró un éxito inspirador con el final refinado CRF 450 Rally y estaba de nuevo en el nivel superior del podio, como lo hizo una vez en 1982 en el Rally Dakar y en los gloriosos años NXR.