本田和达喀尔拉力赛：

无端的冒险

13.07.2020

40多年来，"达喀尔"是世界上最迷人的赛车赛事之一。本田贡献了传奇沙漠拉力赛历史上的重要一部分。里奇·布拉贝克在上一版的胜利和目前的无比赛时间提供了一个回顾的机会。

照片：本田

1978年12月26日，90辆摩托车、80辆汽车和12辆卡车从埃菲尔铁塔对面的特罗卡德罗广场袭击了第一个巴黎-达喀尔。这些胆小鬼和拉力赛先锋的摩托车以单缸内套为基础，最大排水量为500立方米，并准备了越野家庭补救措施和自建大型坦克，用于漫长的沙漠阶段。没有人知道，跨越另一个大陆偏远地区的种族将激励整整一代的摩托车手，使他们梦想在非洲冒险。但这正是要发生的事情：达喀尔的获胜者成为英雄，他们的摩托车成为传奇。本田已经成功地贡献了大部分的拉力赛历史，多年来应该证明对开发越来越受欢迎的内图罗和冒险自行车，并最终为整个越野场景至关重要.

1979 - 钠首次亮相

本田私人车手菲利普·瓦萨德在第一赛段获得第三名，从巴黎经阿尔及利亚、尼日尔、马里和当时的奥伯沃尔塔到塞内加尔达喀尔，距离巴黎10，000公里;只有在他身后，第一辆汽车才到达终点线。另外四辆本田内脏进入前十名。事件的回声与宏伟的沙漠冒险和令人难以置信的严谨的光环超出了所有的预期。当然，这只会进一步激起所有涉案者的雄心壮志和专业精神。

1981 - 小幸福

本田聘请了前两届达喀尔比赛的冠军，当时24岁的法国人西里尔内维，为1981年达喀尔。但是在开场白中，在内维乌的家乡奥尔良人城外，他的XL500S的驱动链在起跑线后面仅仅30米处撕裂。虽然修复只花了25分钟，内维乌不应该赢得一个阶段的胜利后，这一事件 - 他只完成了拉力赛的第25位。然而，他的队友瓦萨德、德谢尔斯和里戈尼证明了半升内杜罗的潜力，这确保了球队在总共四场胜利中取得平衡。

本田在顶部（1982）

对于1982年的达喀尔，本田赛车公司（HRC）没有为热爱运动的运动，而是负责达喀尔摩托车的准备工作。单缸XL拉力赛摩托车的排量已增加到550cm3，功率已增加到45马力。此外，联轴器得到了加固，油箱体积也扩大到42升。然而，最大的一步是一个新的底盘与单休克阻尼器和ProLink偏转。因此，这辆自行车显示出了显著提高的潜力。西里尔·内维乌今年首次为本田获得XL550R，队友菲利普·瓦萨德在第二名中自信地完成了双料冠军。

然而，在在接下来的几年里，单缸发动机的时速超过160公里，在非洲的全油门阶段落后于新的双缸发动机，其速度可达180公里/小时。由于更敏捷的驾驶行为而弥补这种劣势被证明是不可能的。因此，XL550R本田在达喀尔拉力赛上只获得一个领奖台，菲利普·瓦萨德在1984年获得第三名。

1986 - NXR750成功故事的开始

因为只有一个新的建设承诺成功，本田开发NXR750在达喀尔在1986年。在纯原型自行车的57升油箱下，是一款具有OHC气门控制的V2发动机，779 cm3排量和70马力的功率。NXR 优于竞争对手，尤其是在驾驶性和操控性方面，尽管它重达 250 公斤，配有一个满罐。摩托车的潜力让西里尔·内维乌巧妙地划分了比赛，同时将风险降到最低。经过历史上最长的达喀尔距离15，000公里，法国人赢得了本田。这应该是NXR连续四场达喀尔胜利中的第一场。1987年内维乌获胜后，意大利的埃迪·奥里奥利（1988年）和法国人吉尔斯·拉莱（1989年）与现在传奇的NXR双胞胎一起上第一。

1989 - 与非洲双胞胎到达喀尔

1988年，本田非洲双（650cm3，49马力）推出，并在市场上热情地接受。为了证明双缸内杜罗不仅分享了NXR的外观，而且具有强大的性能和可靠性，法国本田进口商在1989年达喀尔推出了一项特别倡议。在"50个非洲双胞胎达喀尔"的口号下，私人有机会参加改装后的非洲双胞胎（另外两辆8升后储罐和改装的悬挂）的拉力赛。这些私人车手中至少有18人到达终点。这次非洲双子运动成功地持续了两年多。1991年，意大利人罗伯托·博阿诺在一个适度修改的非洲双胞胎中，在总排名中甚至达到了第11位。

1995 - 沙漠中的两次冲程：EXP-2

1995年，本田重新提出了一种新的[激活的激进燃烧]技术。他们的目标是有效地减少双冲程排放。实验的本田EXP-2有一个402cm3双冲程发动机与喷射，特殊燃烧室和可变控制出口阀。高度创新的ARC发动机是一个滚动实验室：节气门未打开，混合物自燃;火花塞具有敞开的节气门，以传统方式决定燃烧。与这种"兼职柴油发动机"的机器产生了惊人的54马力在7000旅游，并达到了最高速度在广阔的沙漠高达169公里/小时。法国人让·布鲁西在EXP-2的总成绩中获得了显著的第五名，但之后这个项目就不再追求了。

2013 - 本田复出

经过长时间的休息，本田于2013年回归，目标是准备在2016年推出下一代冒险自行车。但与此同时（在官方拼写的奇观也广泛改变从集会到拉力赛）这项运动已经大大的变化。熊强双缸在2005年被禁止，2009年的活动被转移到南美洲，2011年的排水量被限制在450厘米3。因此，越野CRF450X是2013年达喀尔复出的基础。具有 Unicam 控制的电机（此处入口阀直接从凸轮轴操作，通过附加倾斜杆的出水阀）结构紧凑，专为低速直通而设计。复出给本田带来了许多问题 —— 葡萄牙的Hélder Rodrigues在CRF450拉力赛中名列第七，但路线已经确定。

2014 - 新的通用报告格式技术

从技术上讲，2014年CRF450拉力赛与前身没有什么共同之处。Unicam 概念被 DOHC 阀控制所取代（配有两个顶置凸轮轴），该发动机的高速单机超过 60 hp。此外，底盘进行了修改，后机架被碳单元更换，前部的油箱更窄。这改进了处理，并允许更多的行动自由。此外，更长的轴距在目前达到的 175 km/h 最高速度下提供了更多的稳定性。牵引力控制也是新的：如果后轮滑移太多，电子装置会降低动力，以避免速度峰值并备用轮胎。这是一个明显的优势，特别是在新的马拉松赛段——轮胎必须存活两个前一赛段，维修只能由使用机上工具的骑手进行。摩托车也变成了高达10公斤的打火机，全燃料170公斤。在南美首次参赛中，明星车手琼·巴达以五战两胜的战绩，但由于运气不佳，在总排名中损失了过多的时间。再次，赫勒德罗德里格斯排名第五作为最好的本田车手.

2015 - 电子技术介绍

2015年达喀尔拉力赛再次得到改进。从此，先进的绕线行驶技术完成了油门驱动。因此，牵引力控制反应更敏感，消耗也减少。本田在玻利维亚高山赛段的发动机性能方面比竞争对手有优势，这进一步提升了队员的士气。琼·巴达领导了几天的集会，直到玻利维亚乌尤尼被水淹没的盐沙漠数英里使他的法案大为减少。盐水渗透到巴六达摩托车的电子装置上，西班牙人不得不被拖到终点线。胜利的梦想破灭了，达喀尔再次赢得了她作为世界上最艰难的拉力赛的美誉。本田的队友保罗·贡阿尔维斯在决赛中名列第二。

CRF 450 拉力赛的发展仍在继续：在公路摩托车上引入半主动底盘系统后，HRC 将这项技术改编为 2016 年达喀尔达喀尔正式使用的四辆 CRF 拉力赛摩托车中部分。最初，阻尼必须手动预调节，后来技术人员使用自动适应地形的悬架部件。从 2018 年达喀尔开始，工厂自行车不再用于电子悬挂，但该技术再次被转移到非洲双线 - 一个很好的例子，说明技术知识如何一再有助于系列生产的进一步发展。

2019 - 目标触手可及

那是赛车本田车队尽管速度令人瞩目的速度，但一再缺乏运气，无法取得总冠军，这很难用不同的方式描述。虽然收集了许多赛段的胜利，但达喀尔的挑战证明太高了，最终预期的成功仍然无效。在2019年版中，里奇·布拉贝克的胜利似乎触手可及，就像琼·巴雷达在2015年的胜利一样。这位加州沙漠专家领先，但在比赛结束前三天，秘鲁在细"费什-费什"沙地获胜的机会提前结束。命运再一次是无情的。

2020 - 庆祝胜利

在2020年达喀尔拉力赛上，赛车运气终于转过来了。在沙特阿拉伯的沙漠中，28岁的美国人里奇·布拉贝克在第三天领先，以惊人的冷静捍卫了他在7800公里距离上的最高位置。经过七次尝试在世界上最艰苦的反弹和冒险没有结束，所有的拼图适合最终有信心的整体胜利。本田HRC车队庆祝了鼓舞人心的成功与最后的精致CRF 450拉力赛，并再次站在领奖台的最高水平，因为它曾经在1982年达喀尔拉力赛和辉煌的NXR年。